新疆,為什麼造了這麽多鐵路?

本文來源:地球知識局

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作者: 杔格

新疆作為中國陸地面積最大的省級行政單位,地廣人稀,擁有十分復雜惡劣的地質、地形、地貌以及氣候條件環境。

客觀因素限制下,鐵路建設在這裡始終是個難題。

這並不能難倒中國人。

在長達百餘年的中國鐵路史上,把鋼鐵巨龍修進西陲之地,始終是中國人不忘的理想。

在不斷的試錯、改進、投入之後,我們也確實最終完成了這個夢想。

但新疆大地實在是太過遼闊,這個宏偉的目標,還必須得逐步分區分段去完成。

今天的新疆鐵路故事,目前已建成的客運線路,也按照新疆區內通行的主流說法中的東疆、南疆、北疆(含西疆)三個區塊來講述。

東疆、南疆、北疆(含西疆)的主體區域吐魯番盆地、塔里木盆地、準噶爾盆地▼

東疆

早在晚清時,中國就已經有了把鐵路修進新疆的想法。

民國初期孫中山在《建國方略·實業計劃》裏更是已經提到了實施規劃設想的一些方案。

但無論是晚清還是民國時期,囿於國力不濟,新疆並沒有得到一寸鐵路。

開發新疆鐵道的重任,落到了新中國肩上。

1923年上海發行的《建國方略》(圖片@圖蟲·創意)▼

在路線規劃圖中

高原鐵路系統覆蓋西藏、西北和擴張西北系統覆蓋新疆

這個規劃相當龐大,藏北高原上都遍布著規劃路線..

▼圖片@《孫中山先生建國方略圖》

1953年,修建了約半個世紀的隴海鐵路終於全線建成通車。

就在前一年,它的西延線,也就是著名的蘭新鐵路,也在蘭州破土動工開始建設。

這條鐵路修建的時間同樣漫長,全線竣工花了約10年之久。

這是一個跨越眾多省份和地理環境的超大工程,

而相較隴海鐵路,蘭新鐵路沿線人口更少,環境更惡劣,需要巨大的投入和決心才能成功。

這條線路由蘭州盆地出發,向西過黃河河口,再沿著莊浪河谷地行進,至天祝借助橋隧群翻越烏鞘嶺,即到達河西走廊地區。

接著經過安西風區的荒漠戈壁地帶,過紅柳河進入新疆境內。

▼甘肅境內的蘭新鐵路大致路線

蘭新線經行哈密與吐魯番境內的戈壁灘,這裡是中國風力極強的地區之一。

依次經過煙墩風區、哈密盆地、百里風區、吐魯番盆地、三十里風區,緊接著穿行天山隧道群,馬上就來到依連哈比爾尕山(北天山與中天山的結合地帶)和博格達山(東天山)之間的闕口白水澗道。

▼風,全是風

這裡在古代就是天山南北之間的重要通道(柴窩堡-達坂城谷地),同時也是南北疆氣流活動的主要通道,著名的達坂城風區就位於這片區域。

▼所以在達坂城風區建有大量的風力發電設施,圖片來自google map

可以想見,當年這條線的工程條件是非常差的。

風、沙、汛,接踵而至,隨時會對鐵道和工人造成威脅。

當時的工程師採用了多種防風、防沙、防汛手段相結合的措施保障鐵路的安全運行,幫助火車穿越恐怖的風區,直達首府烏魯木齊。

▼不光要在強風區修鐵路,還要修高鐵,圖片@圖蟲·創意

蘭新鐵路的科技手段後來也升級被運用到了蘭新鐵路第二雙線(蘭新高鐵)之上,後來被稱之為防風「三大法寶」:路基擋風牆、橋梁擋風屏、防風明洞。

隨著基建水平的提高,這條於2009年開工修建的高鐵於2014年底即竣工通車,5年時間的修建效率是當時蘭新鐵路的兩倍。

▼建設工人在緊固剛架設好的箱梁(哈密特大橋),圖片@圖蟲·創意)

蘭新高鐵是新疆境內的首條高速鐵路,也是第二條進出疆的通道,同時也是中國「八縱八橫」高速鐵路網中的唯一線路。

它幾乎沿著半個世紀前奠基的蘭新鐵路沿線的走向(蘭州-張掖區間不一致),似乎是在繼承那屬於東疆門戶的榮光。

▼蘭新高鐵駛過哈密,圖片@圖蟲·創意

南疆

以蘭新鐵路及蘭新高鐵為核心的東疆區域鐵路,是新疆進出內地的主要通道。

但它們也只是解決了這個問題,至於新疆內部的鐵路交通,還需要其他鐵路來負責。

那貫穿南北疆的鐵路大動脈南疆鐵路,就是最重要的主幹線。

▼南疆的人口更少,距離更遠,環境也相當惡劣,加上天山的阻擋,在南疆修鐵路第一步就是打開吐魯番-庫爾勒通道

這條鐵路在蘭新鐵路修建後約20年才開始修建,而從一開始,就變成了一場長期戰。

南疆鐵路的起點是吐魯番,1974年第一期工程(吐魯番-庫爾勒段)破土動工,約10年後,這段線路正式通車。

▼南疆線前百公里的火焰山區段也是一道攔路虎,上面站著的好像是悟空,圖片@杔格

吐庫段的修建難度之一是要穿越中天山的腹地,所經地段有高溫的戈壁灘、寒冷的冰達坂、極強的大風口,且海拔高程變動幅度巨大。

▼和北疆類似,沿途建了不少風電設施,圖片來自google map

出吐魯番盆地(0米)經前百公里風區,即來到今托克遜原烏市南山礦區阿樂惠魚兒溝(800米),由此開始即進入天山峽谷阿拉溝路段。

著名的「天山展線群」出現在眼前,列車隨後以22‰的最大坡道坡度向天山深處攀拔行進抵達奎先達坂隧道(3000米)。

這裡是南疆鐵路的最高點,為了上下這個制高點,它的周圍共建有7座螺旋形隧道。

▼大山之間也是有縫隙的,不過很少在最高最厚的部分,還是要大量的修隧道,圖片來自google map

離開了高點,在下降的過程中列車仍要保持22‰的最大坡度,路過距離天山一號冰川不遠的烏拉斯台溝(勝利橋),繼續下山徹底翻越天山即來到焉耆盆地(1200米),再至庫爾勒。

吐庫線的修築大幅度改善了天山南北的交通情況,但仍然顯得不夠。因此才有了它的延長線,也就是第二期工程(庫爾勒-喀什)。

▼喀什站,八喜供暖令我迷惑…圖片@杔格

這一段1996年才開始動工修建,由於南疆鐵路已經翻越了天山,庫喀段基本上是沿著天山山脈-天山南脈南緣的塔克拉瑪干沙漠北緣綠洲的平坦地勢行進,僅用了三年多時間即全線通車。

這條延長線連接了南疆地區的多個重鎮:庫爾勒(巴州)-阿克蘇-阿圖什(克州)-喀什,為整個南疆帶來了新的活力。

▼喀什噶爾古城,圖片@杔格

時間進入21世紀,南疆地區至此還有一個地級單位仍未通鐵路,那就是和田。

它的鐵路願望,終於隨著2010年南疆鐵路第三期工程喀和段(正式名稱為喀和鐵路)通車而實現。

這條穿越塔克拉瑪干沙漠南緣的鐵路,僅用了兩年即全線通車。

▼喀和鐵路-葉城站,圖片@杔格

▼現在已經通到了和田,環塔里木鐵路應該也不遠了

這一時期,上個世紀修建的南疆鐵路吐庫段,由於線路老化和本身設計時速以及地形的原因,運行效率過於低下,以致於當地人都在說「火車還沒汽車快」。

嚴峻的交通現實引起了有關部門的注意。

因此在喀和鐵路建設的同期,南疆鐵路吐庫二線也於2008年開工修建,位於老南疆線的東側。

▼其實看地圖會發現,走東側路線明顯比西側穿山路線要容易一些(早期選西側修鐵路和備戰有關)(圖片來自google map)

其具體行進線路為幾乎將魚兒溝-焉耆區間直接拉直,不再繞行奎先達坂老路,其控制性工程就是著名的中天山隧道。

得益於橋隧技術的進步,火車再也不用繞行展線群,可以直接穿越山體到達另一側。

但這種工程注定充滿艱難險阻,即使是有著基建狂魔的技術加持,這條線路也修建約7年才全線貫通。

今年,南疆鐵路吐庫二線也成為新疆首批開通動集列車「綠巨人」線路之一。

宣告著新疆進入「復興號」時代,天山南北人民群眾喜迎南疆線提速。

▼復興號CR200J型電力動車組與其他動車組列車在流動的鐵道上共同演繹「集」你太美「綠巨人」是真的綠(圖片@peach醬—陶爍)

北疆

北疆因當時局勢以及其它因素的影響,大規模的鐵路建設反而較南疆要晚。

這裡的鐵路主線為蘭新線西延線(烏魯木齊-阿拉山口段),烏阿段由首府出發,沿天山山脈北麓的北疆綠洲草原西行至瑪依勒山與阿拉套山之間的阿拉山口風區。

它在南疆鐵路吐庫一線通車後的次年1985年才正式動工修建,於5年後正式全線通車。

▼顯然,這是要打開整個中亞世界的大門

蘭新線烏阿段貫通了東起中國連雲港西至荷蘭鹿特丹的第二座亞歐大陸橋,使新疆由封閉的內陸地區轉變為中國對外開放的橋頭堡。

而該線也將烏魯木齊-昌吉(昌吉州)-石河子-奎屯-阿拉山口等北疆重鎮連接在了一起。

▼也確實大大促進了出口(圖片@圖蟲·創意)

但烏阿段只是連接了準噶爾盆地南側一線的城市,整個北疆的範圍要比這大得多,所以還需要更多的鐵路。

2004年,第一條由蘭新鐵路西延線引出的鐵路精伊霍鐵路開始修建。

由精河向南沿天山北麓西行,利用北天山隧道穿越博羅科努山與科古琴山的結合地帶,進入伊犁河谷地區(西疆),在河谷中向西行進,經伊寧(伊犁州)與兵團城市可克達拉,直到霍爾果斯(口岸)。

這條鐵路在2009年正式竣工,同時這還是新疆第二條國際運輸鐵路通道,大幅度改善了西疆地區群眾的交通出行情況。

▼烏魯木齊-精河-阿拉山口,烏魯木齊-精河-霍爾果斯

2006年第二條由蘭新鐵路西延線引出的鐵路——奎北鐵路開始修建,於2011年建成通車。

它由準噶爾盆地的北疆綠洲草原出發,旁經瑪納斯湖和白楊河艾裏克湖後,逐漸進入盆地西北部的古爾班通古特沙漠邊緣地帶,再過烏倫古河至北屯。

它使得新疆首府與克拉瑪依和兵團城市北屯兩座北疆重鎮建立了聯繫。

▼之後還修了從百口泉到塔城的鐵路,烏魯木齊就可以分別通向準噶爾盆地北部的阿勒泰和西北部的塔城

值得注意的是,奎北鐵路以北不遠處,就是阿爾泰山南麓新疆最北的城市阿勒泰。

而北阿鐵路也在奎北鐵路建成後的三年開始修建,並於2017年開通客運運營。

它由北屯出發北上跨越額爾齊斯河等水系至阿勒泰,正式結束了該地不通鐵路的歷史。

▼建設中的阿勒泰火車站站房(圖片@圖蟲·創意)

由於新疆各地市州行政中心的分布較為離散,僅僅從主線引出幾次一級支線並不能做到讓這些行政中心一一連接起來。

在本身就是支線的奎北鐵路的克拉瑪依百口泉站引出的克塔鐵路,就是一個例子。

這條鐵路於2014年開建,由克拉瑪依的白堿灘和烏爾禾交界處北疆綠洲平原地帶的百口泉,向西行經齊吾爾喀葉爾山與巴爾魯克山和瑪依勒山之間的闕口進入塔城盆地,越過額敏河等水系至塔城。

它於2019年五月底正式開通客運運營,結束了新疆最後一個地州市不通鐵路的窘況。

▼建設中的克塔鐵路(圖片@圖蟲·創意)

這種離散分布的狀況也影響到了博州。

蘭新線西延線上的博樂站距離博樂市區約50公里,出行貨運都極為不便。

不過最近,博州支線鐵路就快要開通了。

這條位於準噶爾盆地西南部的鐵路由艾比湖旁的博樂站引出,利用阿拉套山隧道西行穿越阿拉套山南緣地帶,抵達博爾塔拉站。

它不僅能聯繫烏魯木齊,還串聯起了另一座兵團城市雙河,讓新疆的鐵路出行格局越發完備。

▼這樣烏魯木齊就可以連接上準噶爾盆地西側的所有主要城市了

大美新疆,鐵路絕不能缺席。

無論是高山、水系、沙漠、風區,都阻擋不了祖國巨龍在西域大地的延伸。

▼它的傳奇故事仍在繼續書寫……(圖片@圖蟲·創意)

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