為了天下,「河北,對不起」

本文來源:非凡油條

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作者:豆腐乳

高汙染、高能耗的河北

根據財新網的報導,2019年1-3月,河北省粗鋼產量5753萬噸,同比增加961萬噸,占全國增量的46.1%;同比增幅19%,是全國平均增幅的2倍。

這是因為今年采暖季度,京津冀限制鋼鐵生產不再嚴格劃定比例,只要鋼鐵企業排放達標即可不必限產。

你敢不一刀切限產,我就敢給你上量。

河北一季度粗鋼產量占全國總產量的四分之一。

對於河北來說,鋼產量限制不住是相當無奈的事。

儘管促環保、去產能都還在進行,但河北省畢竟直到去年第三產業比重首次超過第二產業,能不靠高汙染高能耗的工業嗎?

與之相比,天津第三產業已經多年超過第二產業,北京更是第三產業已經占GDP八成,儼然是一個服務業都市了。

北京早已向發達國家看齊,金融和信息技術產業成為北京經濟的重要支柱。

天津第三產業達到GDP的近六成,第二產業中新能源汽車、電子信息等戰略性新興產業增長較快。

河北到去年第三產業比重才首次超過第二產業,進入「接二連三」的工業化高級階段,比天津晚了五年。

河北省還在從鋼鐵、石化、水泥等高汙染高能耗行業向裝備製造業、醫藥等方向艱難轉型,然而並沒有那麽容易,去年水泥、鐵合金、化纖等的產量還在大幅增長。

如果看產業鏈上的位置的話,依靠高新科技和服務業,北京處於產業鏈高端位置。

天津則著力培育戰略新興產業,處於產業鏈中端。

河北則大部分處在較低端位置,擺脫不了高汙染、高能耗的傳統第二產業,仿佛是在印證「髒活累活總要有人幹的」這句話。

所以北京2018年的地區生產總值,都快比得上河北省一整個省的地區生產總值了。

北京去年居民人均可支配收入有河北省去年居民人均可支配收入的將近三倍,也就沒什麼意外了。

更悲催的是,京津冀三者之間產業結構差異巨大。

然而產業的相互依賴性和上下遊關聯性也少,三者之間難以產生互動,依靠北京和天津帶動河北發展,在產業結構上就很困難。

造成這種良性互動困難、北京和天津兩個中心城市對河北省帶動不多的原因有很多,我們在這裡就講三個:地理上的割裂、地位的不平等、溝通不暢。

▼河北秦皇島

地理上的割裂

如果攤開地圖,忽略掉行政界線的話,你是不會認為京津冀是被割裂的。

畢竟華北平原那麽一大塊,被周邊的山地包圍,海河貫穿其間,東邊又鄰渤海,基本沒有什麼地形地貌上的阻隔。

被扔在燕山外邊的張家口和承德除外,但那裏歷史上就應該是內蒙和東北的一部分。

所以割裂京津冀的,正是行政界限的劃分。

比如在北京生活過的人,都聽說過大名鼎鼎的睡城燕郊。

  北京邊界有個地方叫燕郊,不想塞車的居民在一個百年渡口「搭船」進京,一趟10元。

那是北京和天津之間的一塊河北飛地,因為屋價和北京限購等原因,成為了眾多北漂安家落戶的地方。

如今那裏也限購了,屋價也經歷了大起大落,前一陣可是火了一把。

而它的上級單位河北廊坊市本身和燕郊類似,是京津之間不尷不尬的一塊土地,全國聞名的也就只有作為京津睡城發展起來的房地產了(香河肉餅和大廠牛肉也就華北知名)。

廊坊的悲慘局面,本來是可以避免的。

如果北京和天津不是直轄市,而是作為河北的中心城市,一切看上去就要順理成章很多,廊坊也能名正言順地做一個省會小弟,坐享福利。

事實上古代史上北京做過河北省會,而近代史上天津也做過河北省會,先人早就看穿了真相。

但將北京和天津從行政區劃上與河北隔開後,河北省南北交通就必須要經過京津這個地理上的中心點,而省內強市石家莊、保定、唐山都是偏離主幹線的,誰都擔不起省會的重擔,全省內部交通基本不能自理。

這是河北內部離心離德的主要原因之一。

河北的客貨運輸需要經過北京和天津,用石家莊整合河北交通運輸?不存在的。

很多有經驗的遊客知道,如果能從北京坐高鐵去石家莊,再從石家莊機場坐國內航班,這麽一趟旅途高鐵加機票錢可能比在北京坐飛機飛國內航線還低。

這很大程度上是因為,石家莊機場客流量實在是太少了。

2018年的旅客吞吐量才排到全國機場第三十四名,不僅遠低於絕大多數省會城市的機場,還低於青島、寧波、廈門等城市的機場(當然這些計劃單列市也是很強的)。

在規劃北京第二機場的時候,河北省曾提議可以放在河北固安,但是最後結果還是放在了北京大興。

當然這也未必很不合理,畢竟出了城六區,北京其他地方的發展也不盡如人意,也不好說受到了多少城六區的輻射。

同是被火車拉來的城市,石家莊可比不上鄭州。

鄭州是毫無爭議的中原鐵路樞紐,而石家莊的高鐵目前仍然只是一個「十字」。

南北向上,石家莊不過是北京在京廣線上的延伸。

向西,石家莊向西的高鐵直接通向太原,根本沾不到河北省其他城市的邊。

向東的石濟客專,2017年底才正式開通運營,在河北省也就經過衡水。

石家莊想通過鐵路和省內其他城市直接連通?那還是等各條省內城際鐵路開通吧。

在海運上,原本渤海灣一帶只有天津這一個大港,導致河北靠海也沒占到多少便宜。

還好這些年唐山港爭氣,可是唐山本就是河北自成一派的大佬,滿腦子想的是京津唐,不是京津冀,也指望不上。

總之,行政區劃上把北京和天津與河北隔開後,河北省的內部交通聯繫就很不像一個省的樣子了。

地位的不平等

被行政區劃隔開也就罷了,但行政區劃背後可是北京和天津兩個中心城市,尤其是北京還是首都,這就意味著在地位上京津冀內部是不平等的。

別說河北,就連天津在發展問題上也受到過行政力量的干預。

改革開放之前的計劃經濟時代,在大型工業的部署上,天津是爭不過北京的。

等到上個世紀90年代上海浦東建立特區,天津也想爭取類似的政策,卻直到2006年才獲得批准,然而此時北京的金融等高端服務業已經占據絕對優勢了。

就更不用說行政地位更低一些的河北省了,簡直是為京津奉獻資源、初級制成品,如今還要奉獻綠水青山。

張家口、承德和秦皇島、唐山地區是保障京津兩市淡水供應的密雲、潘家口等水庫的主要徑流形成區。

為了保證北京和天津的水源地安全,這些地方投入了大量資金保證環境安全,並限制了很多資源和產業開發。

河北省本身也在為北京和天津供水,儘管河北省本是個很缺水的省份。

僅2013年,河北省就向北京供水4.11億立方米,向天津供水5.51億立方米。

除了水,河北向北京和天津提供的物資還有很多很多,比如電力、煤、鐵、玻璃、水泥等高汙染高能耗的工業產品。

北京和天津在歷史上為了發展鋼鐵產業,還分別在遷安和涉縣搞過兩塊飛地(遷安市礦區和天津鐵廠)。

即便河北從北京、天津承接產業轉移,也是承接的較為落後、被北京、天津淘汰的產業。

而一些增值稅、所得稅、消費稅等稅種沒有執行稅收與稅源一致性原則,在河北省的各分支機構要到總部註冊地,通常也就是北京交稅。

即便不少北京的產業轉移到了河北,造成的結果也多是大部分稅收留在北京,汙染反倒留在了河北。

河北省的第二產業高汙染、高能耗,歷史原因不可不察。

然而為了治理北京的汙染,必須協調河北省做出改變,於是河北省境內第二產業很多部門動輒停產限產,服從於北京環境的指揮棒。

這就導致了河北正常生產活動屢受影響,降低了河北省的投資吸引力,也造成了一定程度上的失業問題。

河北形成了為北京、天津服務的格局,但長久以來沒有反向回饋的機制。

直到2017年,河北代表團才在兩會上提交了《關於健全生態保護補償機制的建議》,建議國家切實推進京津冀區域生態保護補償工作。

自那之後,北京才開始建立對河北的生態補償機制。

溝通不暢

地位上的不對等,導致在行政命令主導一切的年代裡,河北面對的與其說是北京,不如說是「頂層設計」,那自然是服從為主。

於是別說經濟上的分工了,就連行政區劃上河北也要服從調整。

建國後北京行政區域不斷擴大,房山、昌平、良鄉、大興、通縣、順義、平谷、密雲、懷柔、延慶從河北劃歸北京,而河北的省會則不斷搬遷。

而到了現在,隨著北京通州副中心的確立,廊坊的北三縣又要倒黴了,廊坊甚至失去了對香河的規劃權,這個以家具產業馳名北方的縣,居然為了讓通州新區高端起來,要開始搞機器人小鎮了。

是要讓家具工人改行造無人駕駛木牛流馬嗎?

然而等到市場經濟體制發展起來,行政力量仍然存在,河北省很大程度上還是要服從安排。

河北省的市場力量本來就薄弱,在改革開放這些年來也沒有能夠與行政力量相比。

市場的力量,也難以把京津冀整合在一起。

假如河北省有蘇南那樣發達的民營經濟或集體經濟,京津冀區域內的互動可能會更好一些。

而各地方政府也多以自身利益考量出發,對區域內的協調配合興趣不大。

並不是離得近就是一家人的,何況他們看上去近,串門卻要多不方便有多不方便。

北京以其經濟實力足以輻射整個北方,河北和天津看似與之相鄰,但也難以算得上是其經濟腹地。

2016年,北京技術創新成果主要流向津冀的比例,只占北京流向外地的7.7%。

這個「看似」就很有迷惑性,又比如天津看似緊鄰北京,但天津和北京當年也沒有很好的協調配合,於是北京於20世紀80年代在河北省樂亭聯合建設了京唐港。

河北省也在大力建設黃驊港、秦皇島港和唐山港,然而這三大港口主要是以煤、石油等原材料運輸為主,腹地主要是內蒙古、山西、遼寧等原材料大省,京津冀區域內的互動反倒很少。

如果想要做好京津冀地方政府的協調機制,從頂層設計上進行協作呢?

那就需要各方表達自己的利益訴求,尤其是原本就處在弱勢的河北省一方,更需要發出自己的聲音。 

然而2014年成立的京津冀協同發展專家諮詢委員會,在全部16位成員中,只有一位非北京的專家,而河北省則沒有人入選專家委員會。

離不開的京津冀

河北省煤、鐵資源豐富,在一個後發工業國很適合官辦經濟發展。

然而水資源等的制約,導致河北的民營經濟起步艱難,難以在農業社會形成像蘇南那樣發達的商品經濟,市場經濟的傳統並不濃厚。

自從洋務運動開始,河北省的工業就是以官辦為主導的,市場化程度本身就不高。

這麽多年來民營經濟的成長也很遲緩,在體制外缺乏市場的力量調節資源。

河北省經濟發展,本身就很依賴行政力量。

計劃經濟時代,河北省建立起來的重工業,發展到今天則變成了高汙染、高能耗的代名詞,以前京津需要原材料和重工業制成品,河北可以提供。

如今去產能要求重工業限產,鋼鐵、水泥、玻璃等產能減少,同時也要更好的生態環境,又需要河北省的調節和犧牲。

河北作出調整和犧牲本是可行的,只要京津冀三地有順暢的溝通和補償機制。

然而長期以來,行政地位不平等使得三地的溝通裏河北省往往處於劣勢,難以發出自己的聲音。

北京地位過於特殊,作為首都,天然在「頂層設計」中占有優勢。

如果一個地區能遠離作為政治中心的首都,政治干預較少,也就是天高皇帝遠,對民營經濟倒不一定是壞事。

反倒是距離首都更近的地區,更容易受到政治因素制約,在經濟發展上更難以施展。

這本就是河北的不利因素,何況首都正如前文所述,還是從河北的心臟地帶挖出來的。

河北的民營經濟若能得以發展,將會在體制之外具有更多配資源的能力,這對打破區域之間利益分割的限制是十分有利的。

但目前河北人均可支配收入較低, 市場發育相對不足,目前還是需要依賴「頂層設計」。

好在這些年京津冀一體化還在推進,對河北的生態補償這些年也逐漸得到了重視。

雄安新區的規劃和建設,也有望加快產業向河北的轉移以及基礎設施建設。

「京津冀一體化」如果能夠真正讓京津冀形成內迴圈,而不是放任河北由北京和天津予取予求,那對河北才是足夠好的事情。

以下是網民評論

  都說河北的存在感很低?那麼這是一篇河北旅行指南。
  「河北土味」是怎樣成為互聯網亞文化的?
  《河北人存在感圖鑒》

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