京東物流墜落:曾經的驕傲、如今的拖累

京東物流墜落:曾經的驕傲、如今的拖累

本文來源:燃財經

微信id:rancaijing

作者:黎明

近日,劉強東在美「性侵案」風波再起。

在美國檢方決定不予刑事起訴4個月後,早前指控劉強東性侵的明尼蘇達州立大學女大學生正式對劉強東提起民事訴訟,京東也被列為被告。

輿論熱議之際,京東還在對物流業務進行大規模調整,京東對配送員取消底薪、調低公積金繳納比例、增加攬件任務的舉動引發內外不解。

在京東21年的發展史上,自建物流是最受爭議的一個決定。

有人視之為京東得以勝出的殺手鐧,有人稱之為京東長期虧損的累贅。

京東物流是劉強東力排眾議的產物,它構建了京東的護城河,成為劉強東眼中最引以為傲的決策。

但12年過去,劉強東不惜投入上百億資金,引入紅杉、高瓴、騰訊作為戰略股東,京東物流仍未帶來正向盈利。

2018年,京東物流虧損28億元。

劉強東一改往日的豪情壯志,深夜發公開信向配送兄弟們訴苦,聲稱京東物流帳上的錢最多能再撐兩年。

京東物流的模式,曾經是京東的驕傲,現在成了「彼此的拖累」。

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京東的股價在2018年從50美元跌至不足20美元,今年終於艱難地爬升至30美元。

一位二級市場投資人告訴燃財經(ID:rancaijing),如果京東物流持續虧損,而且看不到改善的未來,會影響京東的基本面,因此影響股價。

外部訂單量太少、內部成本太高,被劉強東視為京東物流持續虧損的源頭。

京東數萬名配送員,應該為京東物流過去12年的虧損買單嗎?

此前,京東物流對配送員取消了底薪工資,調低了公積金繳存比例,並增加了攬件任務。

過去有硬氣的投資人買單。

2006年京東虧損缺錢,劉強東想融200萬美元,今日資本的徐新給了他1000萬美元;2010年,高瓴資本的張磊投資2.65億美元,讓劉強東在物流和供應鏈系統「燒」出競爭力。

如今,誰應該為京東物流的虧損買單?

取消底薪、裁員、轉型,京東物流從自建到開放的「轉基因」嘗試能否成功?

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底薪和五險一金不是虧損主因

劉強東在內部信中首次透露了京東物流的虧損金額:2018年虧損超過23億元,扣除京東零售的內部訂單結算盈餘,虧損28億元。另外,京東物流已連續虧損12年。

但它的競爭對手已經全部盈利。

2018年,順豐淨利潤為45.56億元,在各大快遞公司中排名第一,四通一達(中通、韻達、申通、圓通、百世匯通)淨利潤分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19. 04億元、5.08億元。

京東物流的成本,在京東財報中可以一窺端倪。

過去三年,京東的履約成本分別為186億元、259億元、320億元,在收入中占比分別為7%、7.1%、6.9%。履約環節主要由京東物流來完成,包括採購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等。

其中,倉儲和配送是費用占比最高的兩個環節,對應的員工為倉儲工人和配送員。

京東物流墜落:曾經的驕傲、如今的拖累

在劉強東的內部信中,成本太高是京東物流長期虧損的重要原因,其中很重要的一塊成本是人員開支。

按照劉強東的說法,京東配送員的五險一金和商業保險繳納額,是其他民營物流公司配送員的3-6倍,2018年的繳納總額要比市面主流的四五家民營快遞公司的總和還要多。

京東物流在微博的公開回應中稱,去年京東物流為基層員工繳納的五險一金超過數十億元。

待遇高於同行,此前一直是京東物流吸引配送員的一大法寶,但從財務角度而言,這加大了企業的負擔。

原中國郵政EMS業務負責人、快遞物流行業資深顧問王大力告訴燃財經(ID:rancaijing),快遞行業人員流動性過大,很多員工自己也不願意繳納五險一金。

行業內按規定繳納的有京東物流、順豐、EMS,因為它們都是自營。

相比之下,採用加盟模式的快遞公司,會存在不規範的問題。

資深快遞行業從業人士漁父認為,配送員薪酬高和繳納五險一金不是京東物流虧損的根本原因。

他告訴燃財經,業內通常把倉庫做成控貨中心,京東物流卻想做成盈利中心,在運營模型上必然導致虧損。

京東物流依托京東商城的商流,是單向物流單向配送,而京東商城的訂單數量和頻次不夠大。

另外,根據內部信,京東配送員的底薪在配送員薪酬總額中占比約為10%。

所以相對整體而言,這部分開支並不算高。

中國物流學會特約研究員楊達卿向燃財經表示,京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應鏈上的戰略定位。

他認為,京東物流在過去是資金消耗型的後勤部隊,沒有被定位成盈利工具。

按此說法,京東物流的虧損該由管理層的戰略決策買單。

「減薪和調整五險一金只是表象,根本出發點是要開源節流。」一位物流分析師說。

從封閉到開放的「轉基因」嘗試

京東物流的重投入和長期虧損,曾在長時間內不被行業看好。

過去劉強東拍著胸脯稱之為提升用戶體驗的「戰略考慮」,為何如今卻成了京東的拖累?

京東確實到了不得不變的時刻。

過去五年,京東的年收入同比增速從2014年的66%,逐年下滑至2018年的28%,遭遇增長瓶頸。

京東試圖走出純直營賺差價的盈利模式,在此模式下,過去五年,京東的毛利率平均值約為12%,而京東物流的履約費用率為7%,僅物流一項就吃掉了京東近六成毛利。

和劉強東口徑不同的是,在2017年底的智慧無界產業升級物流峰會上,時任京東物流CEO的王振輝在接受媒體採訪時表示,京東物流在2017年已經盈利,收入規模接近300億元。京東2017年財報顯示,當年包含物流收入的服務收入總額是305億元。

京東物流方面表示,京東物流要從過去主要為京東商城派單的業務模式,轉向不僅是服務商城自身訂單,還要大量承接外部訂單,從而獲得更多收入。這是京東物流調整配送員薪酬結構的出發點。

實際上,在這次取消底薪和調整五險一金事件發酵之前,京東物流在組織和業務層面的調整就已經開始。

京東物流墜落:曾經的驕傲、如今的拖累

京東物流在2017年被集團剝離,並向社會開放,承接京東商城外部訂單。

2018年10月,京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業務,直接對順豐和四通一達發起競爭。

而在商城業務層面,京東一直試圖擴大平台第三方賣家比例,賺取高毛利的平台服務費。

這種轉型就是京東近年來一直高喊的開放,走出京東的封閉系統,從外部獲取更多收入。

這必然是艱難的。

王大力表示,「京東物流的起因就不是一家真正意義上的物流公司,當時只是為了給電商做配套,定位和他的能力即在於此。」

但京東的財報數據透露了一些開放的成效。

過去五年,京東服務收入(包括京東物流和第三方賣家廣告服務等收入),從2014年的65億元,增加至2018年的459億元。

這部分收入占京東總營收的比例,在2018年達到歷史最高值10%。

在交易量上,從2015年開始,第三方平台交易占比就超過了40%。

王振輝在上述峰會上曾表示,2017年京東外單收入一部分來自於京東POP平台上的商家,這是主流;另外是與京東商業上沒有直接關係的一些合作夥伴,比如網易嚴選。他希望未來五年京東物流的外單收入能占到50%。

業務層面的調整,必然落實到一線的員工。

在京東的多事之秋,激起的是配送員的不滿和輿論的質疑。

楊達卿認為,這是京東物流從第一方物流變身第三方物流必經的過渡期矛盾。「京東物流調薪引發反彈主要來自於內部質疑和輿論不解,京東要把過去在物流板塊圈養的守門「家犬」趕向叢林,要恢復他們的獵殺狼性,還需要做很多配套工作。」

京東個人快遞業務,成敗幾率幾何?

「大哥大姐或者大爺大媽,您最近有包裹要郵寄嗎?有的時候請電話我啊,我來取。」劉強東在內部信中這樣鼓勵京東配送員多攬件。

早在2018年9月,京東開始試點個人快遞業務。

當年10月18日,王振輝透露,京東將正式上線個人快遞業務,隨後不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務,並迅速拓展至其他城市。

京東物流方面向燃財經透露,京東個人快遞業務推出後,月環比平均增速超過100%。

北京大興區一家為京東招聘配送員的勞務派遣公司向燃財經透露,目前京東對配送員的攬收要求不是強制性的,配送員的主要任務還是完成站點的派件任務,平均月薪為6000-9000元。

但他同時表示,未來不排除增加攬件任務的可能。

有分析人士對京東進軍個人快遞業務表示不解,因為快遞行業的散客數量占比極低,過去京東配送員只派件不攬件。

在漢森供應鏈董事長、知名電商物流專家黃剛看來,電商物流和快遞公司是完全不同的商業運營邏輯,原來京東的倉配是單向發送,站點的末端只負責派件,不是雙向收件。派件和收件對應不同的人員運營能力。

京東物流誕生以來,倉配供應鏈是其核心能力,攬收是短板。

如果攬收和派件是同一支隊伍,配送員的壓力、精力和專注力要進行部分轉移,可能會影響原有業務水平。

劉強東在信中提及月入8萬的配送員,也被媒體發現,這名配送員在京東物流華南區廣州大石營業部,2月到3月攬件13萬件,但這些業務幾乎全部來自一家企業,並非個人散件。

京東物流墜落:曾經的驕傲、如今的拖累

王大力表示,攬收是所有快遞公司的收入來源,重中之重,寸土必爭。

而這方面的需求未來只減不增,總體的格局和各家的特色優勢基本形成。

個人快遞業務一直是順豐和四通一達的戰場。

順豐吃掉了高端商務件,四通一達吃掉了大部分電商件,這是一個充分競爭的市場。

京東物流的服務範圍從B端面向C端,意味著與第三方快遞公司由合作轉變為競爭。

在時效和服務上,京東直接和順豐搶食市場。

順豐依托商務件優勢,已經建成了一張「天網 地網 信息網」的大網,2018年收入909億元,其中傳統的商務件等業務占比達81.10%,行業優勢明顯。

根據興業證券報告,從2018年上半年的業務量來看,通達系排名為中通>韻達>圓通>百世>申通。

其中除了韻達,另外四家都已接受了阿里投資,被阿里納入菜鳥旗下。阿里在不斷搶奪頭部快遞企業。

京東和阿里已經在電商和快遞物流領域同時形成直接競爭。

中國物流學會常務理事劉建新觀察了國家郵政局及各大電商的數據,他向燃財經表示,目前阿里和京東占市場份額的比例大概為六成和兩成,其他電商共占兩成。

在業務層面,B2C和C2C對應不同的運營體系,京東需要在原有的倉配網絡之外,再建立適合個人快遞業務的運輸網絡。

漁父認為,物流做社會平台需要有倉庫和分撥集散體系,分撥中心和分撥倉形成一張網,沒有這張網,就做不了散件,也無法開放市場。

這是對京東物流的挑戰。

但也有觀點認為,京東物流處在轉型期,長期來看基本面沒問題。

「京東物流擁有京東商城這個超級物流訂單池,還有完善的倉儲網及落地配服務網,建立合理的薪酬機制,做強有競爭力的業務模塊,逐漸盈利不是問題。」楊達卿說。

這對京東配送員提出了更高要求。

「京東自建物流的基因屬性太強,開放應該先從組織角度去剝離,把京東快遞員從原來的打工模式,變成創業模式,然後在末端形成加盟模式。市場的競爭要更激烈一點,這樣才能抓住機會。」黃剛說。

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