本文來源：燃財經
微信idI：rancaijing
作者：劉景豐
陽春三月，單車漲價。
從2019年4月8日起，北京地區的摩拜單車（非助力車）執行新版計費規則，騎行15分鐘以內收費1元，超出部分每15分鐘收費0.5元，騎行一小時費用為2.5元。
更早之前，小藍單車發出公告稱，自3月21日起在北京市實行新的計費規則，起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘0.5元，騎行1小時同樣為2.5元。
一波漲價通知，又掀起了關於共享單車商業模式的討論。
燃財經（ID:rancaijing）採訪了多位用戶，態度大致分為兩種：部分短途出行用戶認為漲價對其出行影響不大，會繼續使用共享單車。
而另一部分用戶則認為2.5元的價格比乘公交車還貴，自己以後會盡量減少使用共享單車或者轉而使用那些未漲價的共享單車。
摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠對燃財經稱，共享單車漲價是「市場自身（發展）的規律表現」。
他認為漲價是為了提升共享單車自身的造血能力，沒有任何一家公司有能力永遠補貼。
而燃財經在走訪中發現，小藍單車、摩拜單車在實際運營過程中存在運營效率低、使用不充分等問題。
有分析人士指出，共享單車曾進行過大規模補貼，競爭過後多數補貼早已停止並恢復到之前的價格。
如今成本並未增加甚至在減少，用戶體驗也沒有提升，將漲價歸因於「盈利需要」難免顯得有些牽強。
騎車價格一漲再漲
如今1小時2.5元
近日，燃財經在使用小藍單車時發現，原本騎行後收費1元的里程，現在卻收費1.5元。
在滴滴APP的單車界面下拉後，能看到新的計費規則：起步價調為1元/15分鐘，時長費調整為0.5元/15分鐘，1小時以內最多支付2.5元。
不僅如此，在摩拜單車APP內，也「貼出」了一份新版計費規則：自2019年4月8日起，騎行15分鐘以內收費1元，超出部分每15分鐘0.5元，騎行一小時費用也是2.5元。
▲小藍單車和摩拜單車更新的計費規則
除此之外，燃財經還發現，摩拜單車的月卡恢復到20元，連續包月的價格變為18元；90天和180天的優惠價格分別為50元和99元，優惠力度明顯減少。
對比此前每月2元和每季度5元的活動價格，上漲幅度更為明顯。
至此，4家常見的共享單車中，摩拜單車和小藍單車已經漲價。
另外兩家——ofo和哈啰出行尚未跟進漲價。
這也並非共享單車行業的第一次調價。
在共享單車競爭開始時，摩拜和ofo最初價格為每30分鐘0.5元，隨著車型的增加，包括小藍單車在內的共享單車集體將價格調整至每30分鐘1元。
最早將價格調整為每小時2元的是ofo。
2018年6月，ofo在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市調整了收費計算標準，採用了類似計程車的「起步價 分鐘 里程」的計算方式。
這種計費方式的起步價為0.5元/分鐘，里程費0.5元/公里。
1小時內最高收費2元，未滿2元則按照上述計算公式計費。
若使用時長超過4小時，全部收費10元。
消息一出，便引起用戶不滿。
有用戶騎行0.56公里，用時3分鐘，行程費也為2元，感覺「被加價」。
如何給共享單車定價？
僅以目前市場上4家主流共享單車看，存在3種定價方式：
小藍單車和摩拜單車均采取「起步價1元/15分鐘，時長費調整為0.5元/15分鐘，1小時收費2.5元」的計價方式；
ofo為1元/小時，不滿1小時按1小時計算；
哈啰單車固定1元/30分鐘，不足30分鐘也收取1元。
一位摩拜單車前員工告訴燃財經，在摩拜單車推出之前，前摩拜單車CEO王曉峰曾分析過摩拜單車的定價問題：
「共享單車是解決出行的最後一公里問題，價格肯定不能比公交車高。」
「目前的公交車普遍是1-2元的價格，所以摩拜的定價為1元/半小時，符合大多數短途出行用戶的需要。」
實際上，在此後媒體對王曉峰的公開採訪中，也能看出他對共享單車定價問題的態度。
「每當我們糾結細節時，都會回到一個標準：方便和便宜，這是公共單車的核心價值。」
「要達到這兩點，就需要車輛穩定耐用，因為頻繁返修的成本難以承受，其他需求都是次要的，只能盡量滿足。」
這一價格隨後也主導了整個市場的定價走向。
此後走出校園的ofo小黃車以及小藍單車、哈啰單車都采取了這一價格。
只不過隨著競爭的逐漸激烈，各家平台開始推出各種免費騎車的補貼活動，削弱了用戶對價格的敏感度。
「毛利將近50%，還不包括押金沉澱產生的利息收入，以及未來蘊含的廣告收入」，一家參與摩拜C輪融資的機構這樣介紹摩拜的財務模型。
以單車壽命三年，殘值150元計算，摩拜單車折舊成本在550元一年；而按一年使用300天，一天4次，一次1元的使用狀況計算，一年收入則達1200元；加上摩拜投資人披露的每輛每天0.6元、一年180元的預計運營成本，理論情況下，摩拜盈利似乎不成問題。
然而依據美團最新公布的財報數據，2018年美團點評營收652.27億元，高於市場預期的646.3億元，同比增長92.3%；全年經營虧損為110.86億元，同比上升189.7%。
其中，財報數據顯示，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜也貢獻虧損45.5億元。這也就意味著，去年摩拜為美團創造了2.3％的收入，同時貢獻了41%的虧損。
此番共享單車漲價，被認為是補貼大戰過後，嚴重虧損的平台進行的及時止損。
重虧之下，漲價成了改善其財務狀況的可選通道。
運營粗放低效
單車閒置現象嚴重
具體來看，共享單車虧損，共分為兩個階段：
在擴張階段，由於市場競爭激烈，各平台推出各種免費騎車、1元包月、2元包月等優惠活動，這些補貼成為早期虧損的重要原因。
經過市場擴張後，目前單車市場已經趨於穩定，此時的虧損，和運營效率不無關係。
4月3日上午9點，燃財經在知春路地鐵站外看到，路兩側各擺著數百輛共享單車，有小藍單車、ofo小黃車、摩拜單車等，且前兩者數量居多。
觀察了半個多小時，附近路過的行人很少在此騎車。
即使在這種情況下，上午9點40左右，一輛滿載小藍單車的箱貨車又在一處空置的人行道上，擺放了數十輛小藍單車。
▲小藍單車運營人員在單車堆積的路邊繼續投放車輛
儘管偶爾也會吸引一兩名過路行人騎行，但反觀旁邊延綿上百米的閒置單車，供需失衡問題依然十分突出。
一名小藍單車運營人員稱，通常從地鐵出來的人只騎離地鐵口最近的單車，一旦擺放得離地鐵口稍遠，便很少有人來騎，他們的職責便是把遠處的小藍單車運送到地鐵口附近。
通常他們只在上午過來，一上午僅能搬運100多輛車。
下午的時間主要用來尋找「沉沒」車輛，「車輛超過7天沒有人騎，我們就得把車找回來，我們的工資考核就是按找回沉沒車輛的數量來定。」
調度車輛的時間僅在上午早高峰期間，而傍晚的晚高峰、中午的用車小高峰都缺少人員調度，單車運營效率便大打折扣。
除此之外，摩拜單車運營不力的問題也十分突出。
4月3日早上7點半，燃財經在北京海澱區某商業區附近的地鐵站看到，騎車趕地鐵的行人陸續趕來將車停放在馬路一側的路口拐角處，不一會兒停放的車輛就超過100輛。
一名在此維護單車秩序的街道誌願者說，這些車一般都是周圍來趕地鐵的行人停放的，幾乎清一色都是摩拜單車，一早上能停放200多輛。
▲早高峰時段某路口堆積的摩拜單車
停放後，中午會有一波小高峰騎走幾十輛，期間車輛有停有騎不好統計；到了晚高峰，會再迎來一波騎車潮；晚上九點以後，此處近200輛車將被騎走一空。每天如此周而復始，一輛車一天平均的騎行次數在2-3次。
而在路口的另一側，不到8點周圍投放的摩拜單車便被出站的行人騎行一空。
調度的三輪車拉來10餘輛車，剛一投放完轉眼又空。
▲多位行人在等候即將投放的單車
儘管車輛如此供不應求，運營人員也沒有足量投放，一般只投放一百四五十輛單車。
上午10點燃財經再回到此處，車輛又變得空蕩蕩。
「我們每天的投放量是有限制的，一天200輛左右，一般上午投放一百四五十輛，剩下的數量下午再投放。」一摩拜運營人員稱。
他稱，如果上午足量投放，那他下午就沒有剩余的投放量了。
「我們每個月的工資固定，每天給我們派的任務就是這個量，幹多了我們也沒有動力。」
他給燃財經算了一筆賬，在這個路口的400多輛車，如果按每輛平均每天騎行3次，每次收費1元，一個月可收入3.6萬元，除去3個運營人員的工資共計1.3萬元，還剩2.3萬元。
按每輛摩拜單車成本價1000元計算，400輛車共計40萬元。
這樣算下來，400輛車接近兩年才能收回成本。
然而這還不算車輛的丟失、維修、損耗、平台費用等隱性成本。
漲價遭部分用戶反感
投資人稱是市場規律
對於此次共享單車漲價，不同的用戶也給出了不同的意見。
用戶徐先生對燃財經說，最初他看到小藍單車漲價時並沒有在意，但是自己使用後發現每次扣費都比之前貴了一半。
「我一般出門坐地鐵、去超市會騎小藍單車，以前每次只收1元，現在每次都是1.5元，有時候還收我2元。」
「這樣下去時間久了成本也很高，我還不如自己買一輛單車，或者坐公交車更劃算。」
在某網站發起的關於漲價後是否還會使用共享單車的投票中，195人參與了投票，其中有76%選擇不會使用，24%的用戶選擇會繼續使用。
▲某網站發起的共享單車漲價投票結果
這個結果，和近日哈啰出行委托全球知名的監測和數據分析公司尼爾森執行完成的《2018共享單車行業報告》結果頗為一致。
報告中稱，超過61%的受訪者在提及新品牌嘗試的原因時，更好騎成為了最大的動力，其次則是價格便宜或者有一定優惠力度(59%)。
一名摩拜單車運營人員稱，許多用戶是為了方便「最後3公里」才使用共享單車的，這個距離下15分鐘基本都可以完成騎行，因此這次漲價不會影響這部分人群。
摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠在分析共享單車漲價時稱，共享單車行業和團購、外賣、打車等行業一樣，從成立到高度競爭，再到借助資本力量獲得相對領先的市場地位，這是一個市場發展的規律和新物種的成長過程。
他認為，目前摩拜在北京市場已經擺脫了過去一兩年和ofo的高度競爭，處於一枝獨秀的階段。在這種市場規律下，摩拜已經具備了適度漲價的能力和空間。
這種業態不可能一直處於補貼和價格戰，補貼和價格戰只是競爭手段，為了市場占有率的爭奪。
趙楠稱，單車行業的成本主要包括製造成本、運營成本、人員維護成本。目前階段摩拜沒有繼續造新車來擴張，處於存量的深度精細化運營階段，所以造車成本沒有擴大，運營成本也有很大縮減。
未來隨著市場格局的穩定，摩拜的運營成本會進一步下降。此時，漲價是為了提升共享單車自身的造血能力。
不過也有分析人士指出，在單車成本下降、運營成本縮減、服務質量沒有改觀的情況下，僅僅是「為了提升共享單車自身的造血能力」而漲價，頗有些站不住腳。
他認為，共享單車從以前的免費騎行到現在的漲價，可以看出共享單車正在迎來理性的運營階段。
但共享單車原本的商業模式中毛利率很高，虧損很大一部分原因在於運營沒有跟上，現在通過漲價來「造血」，是在向消費者轉嫁自身運營不足的問題。
這正應了摩拜單車創始人李斌在2017年12月10日「創業者的生態圈」尖峰論壇上的一句話：
「補貼那麽多錢，到最後會變本加厲收回來」。
只是不知道，共享單車的價格未來到底會變本加厲到何種程度。
