為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

▲圖片來源:攝圖網

本文來源:城市進化論(微信id:urban_evolution)

作者:彭斐

等了好久,終於等到今天……

對山東省會濟南的人們來說,2019年1月1日是一個值得銘記的日子。

因為規劃了二十年,建設三年之久的「泉城地鐵」,終於建成通車了。

從來沒有一座城市,像濟南這樣,為是否修建地鐵而如此糾結。

從1988年濟南首次提出修建軌道交通,到1999年編制軌道交通線網規劃,再到今天的軌道交通1號線通車,為了這個「地鐵夢」,濟南努力了數十年。

在多位參與山東省級規劃的人士看來,濟南地鐵設施的「難產」,倒也不完全是因為經濟困難,很大程度上和濟南本身的地理條件——「毛細血管」密布的泉脈有關。

然而,眼下這條排除困難修建起來,縱貫濟南西部城區的地鐵,卻被網友們調侃為「從郊區開往郊區的地鐵」。

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

對此,山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺認為,

濟南地鐵之所以推遲這麼久,與這個城市「保泉」分不開。

但未來濟南的戰略地位,地鐵建設是勢在必行的,從郊區開始,也是先易後難、為市區路線積累經驗。

最後開通地鐵的副省級城市

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

▲圖片來源:攝圖網

全國共計有15個副省級城市,隨著2017年9月廈門地鐵1號線的建成試經營,濟南成為最後一座開通地鐵線路的副省級城市。

在濟南之前,山東的另外一個副省會城市,青島的首條地鐵已在2015年12月開通。至於省會地鐵遲遲未建地鐵的原因,卻不是因為缺錢。

一提到濟南,人們自然會想到濟南的「七十二泉」,濟南的另一個名片就是「泉城」,但泉水也一度成為濟南修建地鐵最大的障礙。

早在20世紀80年代末,就有人提起過濟南建地鐵,最初是「輕軌」概念。進入20世紀90年代,濟南建地鐵的呼聲一直未斷。

1999年,濟南市啟動軌道交通論證,委託北京城建設計發展集團股份有限公司(當時名為「北京城建設計研究院」)編制《濟南市快速軌道交通線網規劃》,根據客流調查、城市發展、城市交通等,形成5個備選方案。

2002年,中科院和中國工程院的6位院士就濟南市地鐵建設與地下水保護問題進行了專題研討,最終認為:濟南地鐵應當慎重研究。

當時,「天下第一泉」趵突泉已經停噴長達3年,在保泉的巨大壓力下,軌道交通計劃被再次擱置。「寧可不要軌道交通,也要確保泉水萬無一失」成為大多數人的共識。

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

▲趵突泉圖片來源:攝圖網

一位原山東省政府參事曾向城叔提到,對於這座千年古城來說,如何保護泉水生態是地鐵建設繞不開的「結」,濟南地鐵建設也在「能不能建」的爭論中遲遲未啟動。

值得注意的是,在2002年後的多年間,軌道交通又多次被搬上日程,但都由於各種原因不了了之,相應的機構也多次成立,又多次解散。

到了2009年,事情終於出現了轉折。當年,國務院密集批復了22個城市建地鐵,「地鐵熱」洶湧而來,山東卻只有青島入選,名單里並沒有省會濟南。

這讓山東省城民眾坐不住了,濟南市政府也力圖證明修建地鐵的必要性和科學性,很快啟動了「軌道交通對泉水影響研究」招標,一定要想出辦法攻克這個難關。

從郊區開往郊區的地鐵

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

▲圖片來源:攝圖網

面對困難,濟南對軌道交通的探索從未停止。為了讓省會做到「地鐵夢」,作為經濟大省的山東,也是花費了大量精力。

前後歷時8個多月,2010年3月,山東省地礦工程勘察院集結了全國最優質的地質專家,完成了《濟南市軌道交通建設對泉水影響研究報告》。

報告的基本結論是:只要避開趵突泉、黑虎泉、珍珠泉、五龍潭這四大泉群下面的泉水密集區,地鐵的建設就不會對濟南的泉脈造成大影響。

在濟南地鐵的線網規劃基礎上,北京城建設計發展集團股份有限公司(以下簡稱「北京城建」)設計建議本著「慎之又慎、安全第一,確保泉水保護萬無一失」的建設態度,秉承「先快後慢,先外後內,先易後難」的原則,逐步確定第一輪規劃,先建設3條R線。

2019年元旦通車試經營的軌道交通1號線就是規劃中的R1線。自2015年7月16日軌道交通1號線開工建設,到通車試運行,前後歷時1200多個日夜。

山東省委常委、濟南市委書記王忠林在通車儀式上說,

在軌道交通1號線建設的1200多個日夜里,解決了盾構機穿越「富水高強灰巖」巖溶區等世界性難題,攻克了下穿京滬高鐵、上跨濟菏高速橋等重大風險源和技術難關,創下了一個個「濟南速度」、「濟南效率」。濟南的地鐵夢由夢想照進現實,推動這座千年古城正式邁入了「地鐵時代」。

我們注意到,1號線位於濟南西部,呈南北走向,途經長清區、市中區、槐蔭區,全長26.1公里,是一條高架與地下相間的地鐵線路。

在老濟南居民的印像中,1號線貫穿的區域,「巧妙」的避開了「四大名泉群」的同時,卻也成為獨立於濟南市中心城區運行的地鐵線路。

也正是這個原因,這條線路被網友戲稱為世界上第一條「郊區通往郊區的地鐵」。1號線為什麼建在西部,而不在人流量大的中心城區?

濟南軌道交通集團有限公司副總工程師李利平解釋說:

西部的地質條件相對較好,離泉水核心區較遠,我們想通過修建1號線,為後期經過市區的線路積累保泉經驗和技術。「在建設R線的同時,我們規劃城區的線路,我們一直在加快市中心線路的報批、設計和前期準備等工作。」濟南軌道交通集團人士告訴我們,待國家批復具備條件後,他們將第一時間開工建設,讓城區的交通盡快得到改善。

遠期將形成700-800公里的線網

為了保護泉水,山東濟南等了二十年終於有地鐵,為同級城市的最後一個

▲圖片來源:攝圖網

要發展先修路,似乎是亙古不變的真理。當然,「路」也分市區內的城市交通和連接各城市的市際交通。

在董彥嶺看來,未來濟南的戰略地位,地鐵建設是勢在必行的,在人口達到一定規模後,通勤的需求就有了,沒有地鐵的話,是不可想像的。

值得注意的是,隨著城市規模的擴大,濟南雖也在發展高架等交通線路,但在之前,這座城市的交通擁堵程度之高,卻早已「名聲在外」。

高德地圖聯合交通運輸部科學研究院、清華大學-戴姆勒可持續交通研究中心等發布的報告顯示,2016年,濟南以2.173的高峰擁堵延時指數成為全國「首堵」。

這座省城也因此有了「堵城」的稱號。在濟南一位互聯網企業負責人看來,這嚴重阻礙了郊區的發展,城市化進程受阻,難以吸引人才和企業落戶。

董彥嶺告訴我們,地鐵建設有兩種情況,一種是通過地鐵建設緩解交通,另一種是在新區規劃的時候,先建交通設施來做到片區產業與交通的統籌規劃,這個與在成熟區域建設相比,能夠減少成本。

從現實情況來看,濟南地鐵建設更側重於董彥嶺分析的後一種考量。

我們注意到,濟南軌道交通1號線沿線串聯了創新谷、園博園、大學城、玉符河綠色生態區、臘山河片區、濟南西站、國際醫學科學中心等重點區域。

上述濟南軌道交通集團人士告訴城叔,軌道交通1號線開通,西部發展腹地向南推進了將近30公里,真正做到東部新城、西部新城協調發展,讓濟南城市半徑變大。

濟南西站是京滬線上的交通樞紐,軌道交通1號線開通之後,創新谷到北京、上海三小時經濟圈完全打通。

在董彥嶺看來,關於地鐵對經濟的拉動作用,1號線開通有交通先行的意義,他把濟南西部的主要節點都串起來了,將來圍繞這些節點發展的空間非常大。而從郊區開始建,也能夠積累相關經驗。

除軌道交通1號線外,目前地鐵R3線一期工程全線13座車站主體結構全部封頂;全線24個盾構區間,19條單線貫通。

濟南計劃R3線要在2020年底通車試運行;R2線建設規劃調整,正在加快手續報批,計劃2021年建成通車,爭取2021年底前1號線、R2線、R3線三條線成網運行。M線在進行線網優化,即將履行上報程序。

根據規劃,2021年濟南軌道交通經營里程將達到84.1公里,在城區形成軌道交通「H」形基本骨架網路。

到2035年,濟南將形成500公里軌道交通線網,基本滿足市民出行需求,遠期將形成700-800公里的線網規模。

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