中國東北第一條地鐵為何難產?這要從日本的偽滿洲國說起

本文來源:地球知識局(微信id:diqiuzhishiju)

作者:顧安娜

衡量一座城市發展水平的指標有很多,GDP、人口受教育水平、產業結構、航空通達度等等都是重要的參數。

但對於平時生活在一座城市裡的居民來說,這些條件反而不是那麼好感知。

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▲世界很大,個人很小

如果要在日常生活裡找一個能夠說明城市地位的因素,地鐵會是一個不錯的選擇。

只有人口規模和產業複雜程度到了一定程度的城市,才會擁有地鐵,而地鐵帶來的便捷交通則會進一步刺激城市成長。

  【鄉下要有鄉下的樣子】中國申建地鐵的城市標準上調三倍,要有錢、人口300萬以上。

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▲想想北京還只有一號線二號線的時代

在遼闊的東北大地上,就有一座城市先於其他城市,最早擁有了自己的地鐵規劃和現實地鐵線。

東北第一大都市

九一八事變之後,日本徹底控制東北,並且設立了偽滿洲國作為經營東北的傀儡政權。

既然是新政權,就要選擇一個新的「首都」。

經略調查東北多年的日本情報機構如南滿鐵路株式會社等,向日本軍方提供了多項建議,包括大連、瀋陽、長春、哈爾濱等。

▼恐怕是偽滿洲國控制下最大的四座城市

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根據當時這些城市的發展水平,日本軍方原本想選定瀋陽(奉天)作為滿洲國的新都。

但瀋陽過去也同樣是張氏軍閥的老巢,隨時有可能掀起反叛,定都於此對日軍和溥儀皇室較為不利,因此他們最終選定了政治氣氛淡薄、容易重新規劃市政的長春為「新京」。

▼新京(長春)車站與溥儀

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雖然有了新「首都」,但經濟和政治資源並不會很快地全部轉移。

瀋陽作為當時偽滿洲國控制下第一大都市的地位,仍然沒有變化。

它是南滿洲鐵路的三岔路口:向正南可以抵達當時同樣在日本控制下的朝鮮龍巖浦(今新義州)、向西南可以抵達直插黃渤海的旅順軍港、向北可以通往新京。

而新京-奉天鐵路還可以進一步通往關內,在日本快速拿下華北的中期規劃中能夠起到很重要的作用。

▼作為樞紐的奉天(瀋陽)

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這樣一座樞紐性的城市,一旦日本成功佔領華北,並且逐漸清洗奉系軍閥遺老遺少,甚至會成為偽滿洲國核心位置的實際首都。

從日本遠道而來經營「第二老家」的移民,和來自關內、海外的其他居民,也都喜歡在瀋陽定居。

▼一方面是源源不斷的移民

一方面是有些人要為日本帝國工作

有些人要被殺害留出空間

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1938年,瀋陽就已經擁有了78萬人口,是新京的兩倍以上,而日本人預估到了七年後這裡的人口還會翻番,遠期到了1960年代會是一座300萬人口的北國巨城。(幸好他們沒有看到這一天。)

▼繼續抽大煙,繼續一致協力

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但瀋陽的市內交通顯然還沒有做好準備。

▼當時的瀋陽,市內交通和中國其他大城市一樣,電車、公車、馬車和轎車混雜行駛,道路情況已經不堪重負。

淘汰馬車和人力車等落後交通工具也不是不行,但要讓瀋陽市民很快熟悉現代交通規則(注意當時偽滿洲國還在日本影響下實行左行),並且從日本本土供應機械車輛成本太高。

而且這樣也並不能完全解決道路擁擠的問題。

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日本佔領時期的電車軌道

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既然在平面的地面上不能改善交通條件,往地下發展或許是個辦法。

1863年,對城市交通狀況苦不堪言的倫敦人就已經挖掘出了第一條地鐵。

但是當時的地鐵仍然需要蒸汽機車牽引,在地下行駛障礙多多。

20世紀初,英國出現了最早的電氣機車,倫敦地鐵也緊跟潮流快速電氣化,給世界各國樹立了一個良好的榜樣。

早期真是跟地下礦車差不多,前面一個火車頭

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明治維新之後,國力強盛的日本人也很快學會了地鐵的營建技術,早在1927年就修通了東京的第一條地鐵,從淺草通往澀谷。

隨後,他們又在1933年開通了從梅田到心齋橋的大阪御堂筋線。

到了改造瀋陽時,日本人的地鐵技術已經相當精進了。

當然也是亞洲第一條地鐵了

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不停流產的計劃

在像瀋陽這樣靠近內地的城市修建鐵路,對於日本侵略者來說自然也有軍事政治上的考慮。

雖然當時的中國沒有像樣的海空軍,無法對瀋陽進行大規模的轟炸,但如果華北守軍真能孤註一擲,或是得到了外國的支持,對瀋陽進行攻擊,那麼好不容易被日本人穩定下來的東北社會又會失控。

盡快修建地鐵系統作為防空洞,也能讓日本的統治基礎更牢固一些。

1940年,日本大坂電氣化局編制了4條線路52公里的《奉天地鐵線網規劃和設計》。

這份設計書非常詳盡,為瀋陽劃定了六條線路,路網全長52公里,和今天環北京三四環之間一圈的十號線差不多長。

以當時的城市規模來說,這樣的規劃可以說是非常奢侈超前了,甚至比日本本土的京阪兩座城市更超前。

1940年日本人規劃的奉天地鐵圖

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如此龐大的工程量,卻因為戰事的吃緊而必須加快執行。

當時日本人預計第一期工程於1942年開工,1948年完成,第二期完成為1953年,第三期為1958年竣工。

這樣的地鐵修建速度,也已經趕上了日本本土兩座大城市的速度,堪稱日本經略滿州過程中邁得非常大的一步。

但步子邁大了就會扯到自己,顯然大阪電氣化局的這份計劃書來得太晚了。

1941年底,日本偷襲珍珠港,把美國這台巨型戰車也拖進了二戰。美國的加入,不僅僅意味著日本要在太平洋方向上進行以弱敵強的海戰,也失去了購買鋼鐵、石油、煤炭等資源的管道。

而日本尚未在東北發現後來新中國發現的油田,資源日益枯竭,修建瀋陽地鐵的計劃當然也就擱置了。

如果日本在大慶發現油田

那麼日本就可以擺脫對美國和東南亞的石油依賴

就可能不挑起對美戰爭

歷史將被改寫

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1945年,隨著偽滿洲國的崩潰和日本投降,瀋陽地鐵的修建更加遙遙無期。

但瀋陽作為東北一流大都市的地位仍然沒有變。

新中國成立之後,瀋陽的工業體係由於日本佔領時期的建設最為完備,而且有通向海洋的地理優勢,仍然是一座重鎮。

而瀋陽的關鍵地位,而當時的新中國仍處在極其緊張的周邊環境下,作為軍事要地的瀋陽,地鐵仍然是需要的。

雖然蘇聯拆走了很多

東北底子仍是全國工業化程度最好的

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1950年代末,首都北京的地鐵線也仍然在規劃中,瀋陽地鐵就已經部分開工了。

不過當時的修建思路還是以防空功能為主,被稱為「地下工程」。

當時的說法是,「 逐步把瀋陽建成一個打不散、炸不爛的軍事要塞和戰時生產基地。 」

整條地鐵線要能夠解決三四十萬人的防空避難需求,開挖深度達到了140~160米。

當今世界上最深的烏克蘭和朝鮮地鐵平均深度也不過才100多米。

我是有深度的地鐵

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但這樣的開挖深度,對於財政來說無疑是一個巨大的考驗。

在當時的稅制下,瀋陽地方政府根本沒有足夠的資金支持地鐵修建,而中央財政還有更多的軍事、外交花銷,根本無力照管。

瀋陽的「地下工程」也就一直都沒有能夠成型,只是零敲碎打地有一些工程展開。

隨著中國國內外形勢的緩和,瀋陽地下工程的必要性也進一步降低,地鐵貫通工程一拖再拖。

瀋陽無憂矣

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這一拖就是30年,瀋陽始終沒有能夠擁有自己的地鐵。

而比瀋陽入門更晚的上海、廣州、天津等地主管,在70年代陸續考察過瀋陽地鐵的修建過程後,都已經回去修建了自己的地鐵。

這時的瀋陽市民和地方政府,開始著急起來。

中央給出的答復是可以修建,但是要「資金自籌」。

雖然當時仍未推廣分稅制地方比較寬裕,但改革初起,東北各地收入來源相當緊張,說好的地鐵線也只能修修停停。

到了1982年,由於施工難度大和資金鍊斷裂,瀋陽地鐵徹底擱置了。

為了防止花崗巖風化,人們還用水將趙家溝、陶瓷廠、冶金局地下已經打通的全長約3公里的地鐵通道填滿。

如今看來,甚至有一些悲壯的氣息。

而在中國的另一端

一座在小漁村之上拔地而起的城市

至今已經擁有八條地鐵線路

(瀋陽目前是兩條)

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歷經磨難大功告成

1999年12月,瀋陽地方政府再次向國家計委提出地鐵一號線一期工程項目建議書。

但和今天中央對地方城市修建地鐵的謹慎態度一樣,當時的中央政府也對新建地鐵的計劃十分審慎。

瀋陽的一號線計劃和杭州、上海M8的地鐵計劃一起被打了回來。

可是瀋陽的交通擁堵狀況已經成為了城市發展的巨大掣肘。沒有地鐵不僅是瀋陽的痛,也是整個東北的痛。

一直到上世紀末,整個東北都還沒有一條地鐵線,而所有的兄弟城市,也都還等著瀋陽這個老大哥出面做出零的突破呢。

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2005年,瀋陽四大班子主管分頭出擊,希望能夠得到國家支持。

終於在當年年底,瀋陽地鐵獲得國家發改委批復並正式開工。

瀋陽人早就等不及了。

2005年11月18日,1號線一期工程西起張士,東至黎明文化宮,全線18個車站,總投資94.8億元,平均每公里4.3億元,幾乎達到了全國地鐵造價的最低水平。

而這條地鐵線的規劃深度,也已經遠遠不是過去恐怖的160米,而變為了淺淺的16米,和平屬性壓過了曾經的軍事色彩。

僅僅一年後,2號線松山路站至世紀廣場站動工,並在又一年後修建了延伸線世紀廣場站至下深溝站。

工人安裝排泥沙管道

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不過其實淺挖地鐵並不容易。

為了防止挖掘地鐵時造成地面塌陷,16米深的隧道反而需要更多前期操作。

好在中國工程師早在挖掘北京地鐵時就已經發明了淺埋暗挖法,解決了這個國際難題。

經過五年的地下作業,2010年9月27日,1號線開通;2011年12月30日,2號線開通。

瀋陽人坐上了地鐵,東北大地也終於結束了對地下軌交的漫長等待。

當然,瀋陽人民是不會滿足於只有兩條地鐵線的

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在未來的規劃中,瀋陽將會擁有13條地鐵線(以瀋陽這個級別的省會城市體量來說,這個規劃是相當矚目的了),成網狀連接這座城市的各個角落。

由日本侵略者提出、在新中國前期屢屢流產、在改革開放後迅猛成長的瀋陽鐵路計劃,終於成真了。

瀋陽地鐵9號線車站主體結構已經建設完畢

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