2018最大泡沫破滅,共享單車沒有奇蹟

本文來源:中國新聞周刊(微信id:chinanewsweekly)

作者:張茹

“小黃車還能退押金嗎?”從10月到現在,魏玉用過各種辦法。

退押金按鈕從黃變灰,原定到賬期限逐漸拉長,客服熱線永遠忙音,甚至連投訴都試了,卻依舊在等待。#ofo小黃車退不了押金#上了微博熱搜,失望的用戶們逐漸變得憤怒。

隨著天氣轉涼騎行減少,街邊的共享單車備受冷落。

從出生起,它就得捱過冬天的低谷。

不同以往,眼下的氣溫已近於“冰凍”。

資本熱情早已經時過境遷,共享單車在資金緊張無法造血的情況下,不得不另謀出路:委身者淪為接盤方的出血口,獨立者還陷在望不到邊際的自我消耗中。

沒有人在這個複雜局面中獨善其身。

曾是共享經濟樣本的共享單車,正漸漸消去光環。

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起勢

共享單車創業趕上了難得一遇的時代浪潮。

2015年,“雙創”號召在全社會釋放暖意,制度和資金尺度前所未有地寬鬆,創業者能更迅速地捕到機會。

此時,胡瑋煒已經做了10年汽車跑口記者,共享單車的想法獲得“出行教父”李斌支持,摩拜伴隨問世就在設計和數據連接上下足了功夫。

25歲的戴威剛從北大光華管理學院碩士畢業,創辦ofo的想法源自痛苦的支教經歷,其他四位聯合創始人也都來自北大。

ofo在全國近200所校園運營,每輛車實現每天近10次騎行已經是比較理想的效率,因此吸引到眾多資本青睞。

不斷有更多的公司跳進來。

小藍、優拜、小鳴、酷騎、CCbike、一步、騎唄、哈羅等近70 家公司加入,每個月會發生至少兩筆以上的融資,平均每筆上千萬。

風口終於起勢,這一年因此命名“共享單車元年”。

能夠隨時滿足短距離出行的共享單車是好的產品,方便、環保。

它也遇到了社會對創新的熱情包容、資本寬鬆環境的支持。

年輕創業者們還需具備貫穿線上線下的管控能力,一系列的商業邏輯需要推進和打通,讓共享單車從概念變為可以持續的業態。

優勢和劣勢都顯而易見:兩輪比四輪門檻更低,同網約車相比共享單車對應著更高頻的需求。

與此同時,它的產業鏈條從生產製造延伸至物流和運維,每一個環節都非常燒錢。

從來沒有人敢去挑戰這麼重資產、高風險的玩法。

以摩拜和ofo為代表,從一開始,共享單車企業身上就攜帶著兩種完全不同的基因:摩拜認為自己是物聯網公司,更傾向於對硬件和設計的打磨。

ofo始終認為自己是互聯網公司,商業模式、訂單增長是第一位的,單車只是完成目標的手段。

摩拜2016年8月進入北京,火得超過所有人預期。

服務器一度無法支持用戶激增發生故障。

9月,摩拜又明目張膽挺進北大,ofo的大本營。

這下ofo終於坐不住了。戴威一聲令下,ofo走出校門湧入城市。

摩拜和ofo的車流終於同更多競爭者交匯了。

市場無邊,比校園裡的天地大得多,肉搏戰也殘酷得多。

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突進

共享單車幾乎沒有經過市場培育的過程,就拉出一條放量增長的陡峭直線,一年裡集聚起近18 億資本。

達到同等的規模,團購花了7 年、網約車花了4 年。

公開資料顯示,從2016年8、9月份B輪融資開始,摩拜和ofo的融資步伐幾乎是咬合的節奏。

八九個月裡,雙雙完成E輪融資,累計金額近20億美元。

投資者陣營更是豪華:既包括騰訊、阿里、小米、滴滴等互聯網大佬,也有高瓴、DST、紅杉、中信產業基金等十多家知名的投行機構。

進了更大的牌局,就必須按規則玩下去。

此時共享單車的發展邏輯已經變成了:鋪出更多車-圈住更多用戶-刷出好看的單量-拿到更多融資。

投資人說得非常清楚:“跑到市場第一,這是你唯一的目標,錢的事你不用管。”

戴威揚言,要在2017年底投放2000萬輛小黃車。

2017年3月至7月是ofo採購最瘋狂的五個月。

據《財經》了解,每個月採購量為300萬-400萬輛,總計採購1600萬輛單車,實際履行約1200萬輛。

這五個月的採購應付金額72億人民幣,這部分尾款也成為ofo資金鍊緊張的因素之一。

被天量訂單激活的,還有沉寂多時的自行車行業。

上海鳳凰一年的產能達到500萬輛;“中國自行車第一鎮”王慶坨變成了“共享單車第一鎮”,體驗了“一夜復活,遍地是錢”的快感;飛鴿生產線15 秒就可以下線一輛小黃車。

一段時間裡,愛瑪、富士達等廠商開足馬力都無法滿足摩拜和ofo的訂單。

共享單車被鋪往全國:不只湧入重點城市,還滲透到廣大二三線,甚至將戰場拉到國外:倫敦、米蘭、矽谷、東京、維也納等城市對這個中國輸出的“新事物”充滿好奇,共享單車更是因此喊出要在全世界推廣騎行。

激烈對壘伴隨著大批二三線單車企業倒閉。

進入河北保定、廊坊、北戴河等城市的3VBike,僅運營4 個月就宣布倒閉。位於福建莆田的卡拉單車僅上線19 天。

比達諮詢2017 年4 月發布的數據顯示,摩拜和ofo 以92.6% 的市佔率,徹底站上行業的高峰。

▲部分共享單車企業

洗牌殘酷的速度與密集的節奏釋放出巨大窒息感,傳遞給每一個在場者。

胡瑋煒在一次活動中說:“我們每天都在面對挑戰,不是面對焦慮。你說會不會遇到自己的瓶頸和問題,我也想說,可能每天晚上回去的時候都覺得自己碎了,然後又重建。”

所有人都付出了巨大代價,注意力盯著數據,關注著這場競爭本身,卻忽略掉了最致命的問題——盈利。

摩拜單車CEO王曉峰因一席“因為自己還沒有盈利模式,才希望別人投資”激發起巨大爭議。

局內人的迷茫令一些人開始警醒:共享單車看似熱鬧,但究竟掙不掙得到錢?這恰恰關係到企業和行業能夠走多遠。

投資人朱嘯虎給ofo站台時曾計算,一輛車200塊錢,一次5毛,每天騎10次,3個月成本就賺回來了。

當全國的街道被2300萬輛單車佔滿,損耗、丟棄隨處可見時回頭來看,這個測算太過樂觀。

在鋪車圈地以外,ofo和摩拜還掀起紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”,不計代價的獲客方式,將原本騎行收費模式擠壓變形,也給本就虛弱的營收再壓上一塊重石。

9月,競爭轉入焦灼。

ofo在低迷幾個月後力壓摩拜。

10月20日,訂單衝到3200萬單——這是ofo有史以來的最高點,也觸到了整個共享單車行業曇花一現的頂峰。

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泡沫的代價

互聯網創業遵循的路徑是:信奉高增長,迅速搶占地盤、擊敗對手活下來,一開始就不該想著賺錢,先做大了再說,全靠資本的一口氣吊著,滴滴如是。

資本一貫的套路也是先做大,推高估值,投行、風投機構把公司扶上市之後賣股票套現退出,美團、小米如是。

市場給予互聯網企業高估值,一是成長性好,處於行業風口,二是人人都有“怕錯過”的心理,很多互聯網企業商業模式都沒有成型,沒有很好地被驗證過,而一旦成熟後股價就會水漲船高,從而催生了這種提前佈局的心理。

他們沒有料到,樂觀恰恰是關乎生死的命門。

共享單車又像過去的團購、O2O等概念一樣,硬生生被中國的創業者和投資者們做成了典型的風口項目:創業者蜂擁而入,資本拼命砸錢,整個到了非理性的狀態,一切只為了圈住用戶,燒出規模。

短暫的泡沫過後,死傷無數,一地雞毛。

從這個角度看,並不是單車的問題,而是人的問題。

共享單車剛開始出現,確實滿足了短途出行的需求,解決了用戶痛點。

但數以千萬計的單車也將過剩和不便的成本覆蓋在所有人身上。

因為停放隨意,人行道、公共汽車站和十字路口等公共空間交通時常堵塞。有的單車被偷走或隨意毀壞,在城市中堆積成一座座“共享單車墳場”。

單車企業運維的成本越來越高,政府要維持城市秩序,不得不改變之前寬鬆的管理風格。

共享單車從一種便捷的出行方式逐漸走向了反面,它曾經有多受人歡迎,現在就有多令人討厭。

有人反思,共享單車的盈利模式一直不清晰,是因為它壓根就不是一個好生意 ——共享單車滿足的是“非顧客需求”,但這根本就玩不下去。

“因為你方便了,別人就麻煩了。所以才有那麼多小區\’共享單車禁止入內\’,才有那麼多車被人藏在家裡、二維碼被刮掉,才有那麼多地鐵站被包圍。”

命運的牌局

在共享單車鏖戰最酣、發展最火熱的時候,摩拜、ofo投資人認為最快2017年底,最慢一年內戰局穩定,勝負可分。

可惜他們都猜中了開頭,卻沒有猜中結尾。

進入2018年,外部經濟環境陡然下行,一級市場越來越難融到資,摩拜和ofo投資人的信心也開始動搖。

由於運維成本過高,盈利模式不清晰,再加上前期戰爭過於激烈,不計成本,導致了共享單車行業沒有任何一家能夠實現盈利,包括佔絕對優勢的摩拜和ofo。

更有消息曝出摩拜和ofo資金鍊緊繃,為了維持競爭態勢挪用押金的規模高達數十億元,其程度可見一斑。

“競爭已經打亂了原來投資時的財務模型。”摩拜早期投資人啟明創投合夥人黃佩華表示。

消耗戰不可能永無止境地打下去,已經到了選擇出路的時點。

2017年底,投資方曾看好在共享單車行業再造一個滴滴的方式,押注頭部摩拜ofo合併。

但這次復制並沒能實現。

據一位投資人稱,當時幾乎所有股東都支持,只有戴威不同意。

摩拜最終選擇以低於前期估值的身價歸於美團,同時也擺脫了近10億美元的債務包袱。

如此歸宿更像是對轟轟烈烈的共享單車做了註腳:它作為獨立生態存在的可能性還沒有被驗證,只能依附於更大平台,成為生態中一個重要場景。

有媒體曾問戴威:“你更在意事情本身能不能成功,而不是誰把它做成功嗎?”

他很堅決地回答:“不。我把這件事情做成,比什麼都重要。”

ofo和摩拜沒有合併,命運也就此分叉。

摩拜雖然找到美團接盤,但持續虧損也拉低了其在美團業務體系中的戰略地位。

4月美團上市招股書中披露,摩拜月活人數和業務數據遠未達到此前宣傳的體量,每日虧損近1500萬。

近期三季報中也未言明摩拜業務的數據,從調整後業務線來看,依然流血的摩拜面臨著被邊緣化的危險。

ofo更是徹底困在了巨頭的縫隙中:騰訊系美團已經掌握了摩拜,合併無望;阿里投資後起之秀哈羅,補齊了共享單車的戰略缺口;滴滴控股ofo同時,還操盤有自己的共享單車品牌青桔。

多方要在它身上實現實力的對等和平衡,以穩住共享單車行業目前格局。

沒有一家公司像ofo一樣,面臨勢力這般複雜交錯的局面。

僵持之中白衣騎士久不出現,ofo只能苦苦支撐。也許很多人等待著它最後倒地時沉悶的聲響,戴威依然倔強:“其他皆有可能,除了倒閉。”

我們曾親歷過共享單車在短短三年中潮起潮落的整個過程,它的起勢和轉折都太過跌宕,難料卻匆匆進入尾聲。

大潮過後,隨處可見的單車是唯一留下的痕跡。

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