本文來源：回形針
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作者：張每羊
對於快遞行業來說，每年的雙11 都是一場噩夢。
2018 年雙11 當天，共產生了13.5 億件快遞，相當於同一天世界其他所有國家的6 倍。
以下是影片：
以下是文字動圖版：
這些海量的快遞是如何送到你手中的？
打開淘寶，你可以看到快遞的運送路線。
比如這件從江蘇南通寄往北京的快遞，由附近網點的快遞員收件後先發往南通轉運中心，接著運輸到北京轉運中心，然後再發往目的地附近的網點由快遞員派送。
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這中間經過的各個節點可以分為兩級：網點和轉運中心。
網點是最基層的組織，負責攬收和派送附近的快遞，而轉運中心負責收集和分撥下屬網點的快遞，並與其它地區的轉運中心直接連通，集中完成快遞在區域間的轉移。
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這種運輸形式稱為“軸輻式物流網絡”，可以通過轉運中心之間的集中運輸降低成本。
當然，實際的節點通常不止兩級。
比如順豐的物流網絡有四級，最大的樞紐類和航空鐵路站點49 處，中型的片區中轉場113 處，小型的集散點172 處，末端的網點近1.3 萬個，得以覆蓋全國93% 的縣級市。
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一件快遞的寄送就是靠各個節點的流轉，這主要有三個過程：各級轉運中心對不同目的地快遞的分揀、轉運中心之間快遞的集中運輸以及末端快遞員的派送。
在以往，各級轉運中心裡的分揀員必須經過半年培訓，記住上百個節點的位置，然後根據收件地址在面單上標註快遞的下一站，再放入不同的筐中。
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而在今天，當你下單一件快遞，就會自動生成一張電子麵單，貼在包裹上。面單上除了收寄件人的信息外，還有一行名為“大頭筆”的代碼。
三段代碼，分別是目的地的轉運中心、網點以及快遞員的編號。也就是說，快遞一下單，後台就通過大數據計算出了最佳寄送路線。
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這再配合轉運中心裡的自動化設備能大幅提高分揀效率。
申通在天津的轉運中心，採用了AGVS 倉儲機器人系統。
300 台機器小車，每小時可分揀2 萬件包裹，把同等工作量所需人力由150 人降為30 人。
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而順豐在深圳的一處轉運中心則運用自動流水分揀線實現了無人化，每小時可分揀7.1 萬個包裹，相當於150 個熟練工。
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分揀好的快遞將通過公路、鐵路、航空運輸到下一個節點。
對比一下這三種方式的速度、載重和成本。
鐵路運輸似乎最合算，但線路非常固定，到站後還需再次接駁，所以低廉靈活的公路運輸才是快遞企業的首選。
2017 年，申通有97.77% 的快遞都是靠汽車運輸，而順豐除了有74% 的快遞靠汽車，還有25% 靠飛機，這讓兩者的平均投遞時間差了9.6 個小時。
快遞經過多次轉運到達網點後就要開始最後的派送。
以申通為例，2017 年共有10.6 萬快遞員，寄了38.98 億件快遞，平均每人每天要送100 件，按一天工作12 小時計算，每件快遞必須在7.2 分鐘內送達。
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這些快遞員能掙多少錢呢？如果按2000 元的底薪，派送一件1 元計算，月工資可有5000 元。
不過實際情況要更複雜，部分加盟形式的快遞員沒有底薪，派件費也從0.5-2 元每件不等，事實上，有七成快遞員的月均收入不足5000 元。
從圓通2017 年的年報可以看出，作為一種人力密集型產業，快遞的利潤已經非常低了，每單快遞的毛利不到4 毛錢。
以“三通一達”為代表的民營快遞企業只能依賴電商帶貨薄利多銷，給電商客戶每件快遞2-3 元的超低價，正因為此，才有那麼多的淘寶商家願意包郵，反正算在消費者頭上，你也不會發現。
