北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

本文來源:西部城事(微信id:xibuchengshi0518)

作者:西部君

繼北京南站後,重慶西站也挨批了。

  深夜的北京南站,黑車橫行瘋狂堵車,想離開都難。媒體披露、央視跟進。
  北京南站爛?那是你沒來過北京西站。

新華社等官媒日前發文《這麼大氣的高鐵站,打車這麼難!高鐵白快了》,文章提到:

站前馬路被封,旅客只好翻越護欄圍牆出站;停車場大排長隊,大量旅客打不到車滯留到凌晨;有人做起了迷路旅客的生意,帶路 10 塊錢一次……

重慶西站 2014 年開工,今年年初投用,是相當新的高鐵站,也是“西南在建最大客運樞紐系統”,論規模在全國能排進前十,按說設計水平超過很多城市,不過確實有坐過車的網友表示體驗不好——出租車久等不來、公交車早就停運、網約車進不了站。

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

西站投入運營前,重慶的主要樞紐是重慶北站,它建成時也是西南最大的客運樞紐。其實重慶北站被吐槽的程度,要遠甚重慶西站。在不少最坑火車站的評選中,北站都位列其中。

重慶北站最大的問題,是南北兩個廣場割裂,導致很多重慶人都分不清楚去哪坐車。網上曾流行一個報站順口溜,很直觀的反映出了這種錯亂:

有到重慶北站南廣場的乘客,請在重慶北站下車;

有到重慶北站北廣場的乘客,請在龍頭寺站下車;

有到龍頭寺汽車站的乘客,請到重慶北站下車;

有到重慶龍頭寺汽車北站的乘客,請在龍頭寺下車。

一個是西南曾經的最大樞紐,一個是在建最大,重慶北站和西站,為什麼都變“難”站?

1. 重慶北站的南北廣場為何割裂

很多城市的火車 / 高鐵站,都採用雙廣場模式,但重慶北站的雙廣場與它們截然不同,南廣場和北廣場甚至可以說就是兩個站。

重慶北站南廣場 2003 年開工,北廣場 2012 年開工,二者直線距離超兩公里,規模設計上也有巨大區別:前者站房總面積 16121 平方米,可容納 5000 人候車;後者站房面積是南廣場的 6 倍,達到 11 萬平方米,可容納 20000 人候車。

南北廣場的設計容量不同,功能定位也不同,歷史更久的南廣場,現主要負責普列運營,而城鐵、高鐵則由北廣場運營。

同樣是叫重慶北站,兩個廣場功能各異、相距甚遠,過去很長一段時間,還沒有天橋和地下通道聯通。

2015 年 1 月 1 日北廣場投入運營時,原本由南廣場運營的城鐵和高鐵,遷到北廣場,由於前期宣傳不到位,據說有數千人不知道從何進站而誤車。

為什麼重慶北站要設計兩個分隔的廣場?說的籠統點,這是個歷史遺留問題。

重慶北站現在屬於特等站,但在建設之初,並非作為特等站來設計,而只是個三等站。所以當時的重慶北站,也就是現在的重慶北站南廣場,設計規模相當小,站房面積只有後來北廣場的六分之一。

重慶直轄之後,交通樞紐地位需要進一步鞏固,但重慶站歷史久遠,接納能力不足,需要有新的火車站進行分流,這是重慶北站南廣場的建設背景。

南廣場剛剛建成,中國就迎來了高鐵快速發展的階段。越來越多的人選擇高鐵出行,普列淘汰了很多。

另外西部鐵路基建逐漸完善,蘭渝、渝萬等線路引入,大大超出了南廣場的設計容量,於是不得不在附近開闢新的北廣場,分擔南廣場的壓力。

所以雖然同屬於重慶北站,南北廣場卻是不同歷史背景下的產物,前者屬於綠皮車時代,後者是高鐵時代。二者開工和運營相差十年,這十年恰恰是高鐵突飛猛進的時期。

很多城市都是在新址建設了新的高鐵站,比如像武漢站。重慶北站選擇原址擴容,但又不是簡單的改造升級,而是新設子站,很多槽點都是由此引申出來。

重慶兩江新區官網上,有龍頭寺的司機致信稱,“重慶北站設計嚴重影響直轄市形象”。他指出了南北廣場分隔、輕軌站站名設計像繞口令;南北廣場沒有直通通道三大問題。

火車北站綜合管理局進行了公開回复,具體如圖所示:

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

目前站名混亂基本解決,南北廣場開通了接駁公交,票價 2 元。但對於第一次去北站乘車的人來說,還是可能誤以為二者打通,或者距離很近,有關誤車的吐槽依舊不少。

2. 邊建設邊運營的重慶西站,配套不完善

重慶西站設置 15 台 31 線 29 站檯面(含 2 條正線),接發車能力約 381 對 / 日,設計年客流量 4218 萬人次,是未來西南的絕對樞紐。

在整體設計上,重慶西站沒有像北站那樣,有歷史遺留問題。新華社等官媒提到的站前馬路被封、打車難以及容易迷路等,很多都是邊建設邊運營、配套不完善所致。

比如與地鐵公交的接駁。

按照原本計劃,重慶軌道交通環線、 5 號線、 12 號線,都會接入到重慶西站,但地鐵工期延後,重慶西站在提交交付後,乘客出行只能依靠地面公交以及打車。

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

因為西站並沒有完全建成,進出站與地面公交的通道被阻斷。而且由於沒有進行出租車和私家車分流,出租車需要堵很久才能拉到客,很多司機不願意來,這導致在沒有地鐵、公交不便的重慶西站打出租車,經常得花上一個小時以上。

當然西站的問題不全是邊建設邊運營所致,目前看設計也存在不合理的地方。比如南北入口沒有設計直達地面的通道,必須從條橋上繞行。

另外,重慶西站堵車,一個重要原因是對乘客的出行偏好有誤判。有關這一點,西站管委會主任在接受媒體採訪時表示:

原本我們設計的是公交承擔 60% 的出站客流量,但實際上只承擔了 20% ,有一半左右的旅客傾向於使用網約車出行,這是我們規劃設計時沒想到的,現有的 900 多個停車位就很難滿足需求。

建設中的重慶西站,遠遠沒有釋放全部的運力。春運期間,開行列車為 71.5 對 / 日,目前在 160 對 / 日左右,不到設計中的 381 對 / 日的一半,客流量也遠遠沒有飽和。

未來隨著西站建設完畢,配套功能逐步完善,一些邊建設邊運營導致的問題將迎刃而解,但隨著客流量的劇增,設計不合理的地方,也將進一步暴露,必須提前應對。

3. 高鐵大發展下的重慶“難”站

重慶北站和西站變成“難”站,核心原因有很大區別,但在規劃設計方面,有一些共性的因素,那就是預見性存在不足,跟不上高鐵的發展趨勢。

北站是適逢普列向高鐵切換;西站是高鐵發展趨於穩定後,交通接駁的重要性提級,市民的出行方式起了變化,地面交通的功能下降,地鐵和打車出行更受歡迎。

在分析兩大車站出行難的緣由時,也有人認為,成都故意坑重慶。

的確,目前重慶北站和西站的設計運營,都是由成都鐵路局負責。成鐵的輻射範圍還包括貴州,當地四個特等站,貴陽站、貴陽南站、貴陽北站和貴安站,都是由成都鐵路局管轄。

但重慶高鐵站的設計,整個方案未必是成鐵可以閉門拍板,當然也會考慮到當地的人流客流和地理地形等諸多情況。像重慶西站,也創下了不少第一。

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

重慶高鐵完善,運力最大化發揮,對成都未必是壞事。設計不合理,將影響成渝之間的客流物流。

再者,鐵路部門更多是負責站內的設計,站外配套則屬於屬地市政部門。要分析進出站難的原因,也得考慮到具體的職能屬地。

當然話說回來,成都鐵路局和重慶這兩大站所在的市政部門,畢竟是跨區了,在協調和對接上難免存在著一些不便,這也是未來高鐵站建設逐步完善的一大難點。

有意思的是,為了防止北站和西站的問題,在規劃中的東站上重演,也有熱心市民給重慶交委致信,這封信從設計細節上,指出了兩大站存在的諸多問題,像站台高度、候車廳寬度等,相當專業,供參照:

北京南站、西站之後,重慶西站也被罵了。

市教委的回復是:下一步在東站外觀、裝修、內部空間等細節設計上適當考慮您的建議。

作為城市的名片,兩個在西南地區扮演樞紐角色的火車站,同樣面臨槽點,除了給市民帶來不便外,還很容易給城市形象減分。重慶是西部經濟領頭雁之一,也是對外開放的主力,應該盡力提升兩大窗口的服務水平和接待能力,與城市經濟地位相匹配。

目前像北站兩個廣場的接駁,西站進出通道梗阻等問題,要么得到了解決,要么正在列入解決的議程。以重慶的實力,現在暴露的問題,相信很快會得到解決,打造全國一流水平的高鐵站並不難。

最後西部君提個建議,北站南北廣場接駁公交, 2 元票價不高,但其實完全可以免費。

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