通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

1000萬這個數字,為近年來這類文章慣用標題,為一種梗。

始作俑者是以下:

  熱文 / 北京,有2000萬人假裝在生活

跟進者類似以下:

  在北京,每天有100萬人在假裝談合作。

本文來源:有意思報告(微信id:youyisi_cn)

作者:佩奇兔

美術設計:嬌嬌兔

值班編輯:佩奇兔

本文專業支持:付鑫(新南威爾士大學碩士,城鄉規劃師,華通設計顧問工程有限公司主創規劃師)

原標題:通勤,正在「殺死」1000萬北京青年。

有人“凌晨三點不回家”,有人“清晨五點已上路”。

數據顯示,北京是全國最先醒來的城市。清晨五點,人們已經在為通勤奔波。

人潮一早從東南西北的四五六環湧入城市中心,又在晚間回歸,這是屬於北京的潮汐。

在北京,人們平均每天上班超過一個半馬(26.4Km):“只是到公司,已耗盡我所有力氣”、“業餘生活是什麼?到家只想平躺,因為已經11點了”——

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

北京,如同一支狂想曲,寫滿了繁華與懷舊,也充滿了喧囂與孤獨,人們在這裡追尋夢想,也在這裡被現實打敗,漫長的通勤時間就是多數北京青年每日要面對的殘酷現實。

不在北京,很難想像凌晨五點摸黑去上班的感覺。但是,大數據顯示,凌晨五點,北京就已經迎來了一日的喧囂。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

支付寶出品的《數說中國人的夜生活》中顯示,北京人凌晨5點就開始打車,是全國所有城市中最早的。

  大數據:凌晨四點,中國人都在做什麼?

每天天還未亮就有幾百萬人已經醒來,從沙河、天通苑、燕郊、亦莊、良鄉、蘋果園、北安河,四面八方湧入五環內,開始他們一天的工作。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

《2018中國城市通勤研究報告》顯示,北京市的平均通勤距離和時間最長(極光大數據出品)。

開車or公交,各有各的艱辛

半夢半醒間,在擁擠的地鐵中搖晃兩個小時,再陽光樂觀的人心裡都會有憤怒、委屈,是什麼造就了這的窘境?

車太多,是所有人的第一直覺。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

截止2017年6月,北京和上海的平均汽車保有量(數據來源:智研諮詢、北京市統計局、上海市統計局)

北京人均汽車保有量這麼高,不完全是市場調節的結果。在兩千年後,為了鼓勵汽車產業發展,政府出台了不少買車的優惠措施,北京的汽車就是從那時候開始迅速多了起來的。

直到堵車情況非常嚴重以後,又突然開始實施搖號政策。但是,搖號並沒有有效遏制住北京汽車的數量。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

沒有迫切需求的人在利益的驅動下參與搖號,導致很多有真正用車需求的人反而搖不到號,他們只能開河北牌照的汽車,或者繼續搖號,變相增加了路上汽車的行駛量,加重了北京的擁堵情況。

然而讓北京青年擠破腦袋也想搖到號的重要原因是,北京公共交通體系不夠健全,比起在地鐵公交上“跋山涉水”,他們寧願在擁堵的進京高速上“浪費”生命。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

早上7點,西二旗地鐵站擠滿了人。等了四趟地鐵,被擠得東倒西歪,來了北京已經一年多莉娜依舊難以適應,也曾想過“老娘不擠了,住4環內去,”

但是深夜看看高昂的房價,還是秒慫了,嘆一口氣,趕緊睡,第二天還要早起。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

▲早高峰的西二旗地鐵站

北京地鐵如此擁擠僅僅是人多造成的嗎?是的,但不全是。

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通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

北京和東京都面積大,常住人口多,但是東京的公共交通出行率遠高於北京,在很大程度上緩解了城市的出行壓力。

北京公交出行率遠低的鍋不能全甩到市民公交出行意識不足上,更多是北京公共交通的槽點實在太多。

首先,車站密度不夠,遠沒有達到一個國際大都會應有的水平。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

澎湃新聞2018年2月發布的數據顯示,北京的地鐵車站密度僅為0.02,密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍,密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。

即使住在核心城區,也經常面臨這樣的尷尬:周圍三四個地鐵站,但距離都在1公里以上。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

除了地鐵站密度不夠,地鐵的運行時間也很短。東京和香港地鐵停運的時間都在午夜1點左右,而北京地鐵在晚間11點左右就先後停運了,這對於“加班狗”來說實在不夠友好。

事實上,即使短時間內地鐵基礎設施難以完善,北京也可以在提升通勤體驗上做更好。在北京地鐵中難覓商業服務的身影,想買瓶水也要出站才能完成,在這點上,東京、上海更加以人為本,商業服務健全得多。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

上海地鐵10號線水城路站內的便利店

不過即便是如此,地鐵的乘坐體驗也比公交好太多,不僅因為它快速,更因為它準時。北京公交車能夠每天準點出現的少之又少。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

相比之下,東京做得更好。東京的公交車司機會按照上下班等不同時間段,預先根據各車站的人流量估算出靠站時上下車的時間,然後通過調節行駛速度,把到站精準度控制在1分鐘內。

此外,北京地鐵上老人很少,但是早高峰的公交車上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費乘坐公交車的製度,出發點很好,但也在一定程度上加劇了上班高峰時段的公交車擁擠。

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如果北京能像上海一樣,在工作日上班高峰時禁止使用老年卡,不僅更有利於實現錯峰出行,也有助於減少老人在擁擠中發​​生的意外事故。

公共交通主要用於解決遠距離出行,自行車往往用於解決最後一公里出行,可惜在北京,自行車出行也沒有那麼讓人順心。

北京的馬路那麼寬,卻並不是每一條都有自行車道;就算有,也常常要分一多半給機動車通行或停泊,就是在這窄窄的小巷中,還要和橫衝直闖的快遞車、外賣車搶路。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

▲北京中關村商圈

在丹麥、德國等地卻是全然不同的場景,那裡很多人騎自行車跨越十幾二十公里通勤,因為那裡有著發達的自行車道路,甚至有專供自行車通行的高速公路,自行車可以安全迅速地在上面行駛,很可能比開車還快。

十幾公里的自行車通勤若是發生在北京,一路上恐怕要經過幾十個紅綠燈,躲避十幾個行人,還要擔心不知道什麼時候就殺出來的外賣小哥。

堵車,一半的鍋要城市規劃來背

剛來北京工作的南方妹子雨燕,對北京大街大路很不習慣。在她看來,北京的道路看起來恢弘大氣,但實用性並不強。

雖然路很寬,但是道路密度卻在一線城市中倒數第一,遠低於深圳的平均水平。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

2018年度《中國主要城市道路網密度監測報告》顯示:

以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類標準統計,南方城市道路網密度普遍高於北方城市。南方城市道路網密度平均值為6.62公里/平方公里,北方城市道路網密度平均值為5.07公里/平方公里。

北京這種修路風格,部分是大院文化導致的。

在城市建設初期,大部分街區都是在大院(包括機關、院校、工廠)基礎上形成的,辦公住宿一體且門禁森嚴,必然佔地面積很大,以大街區為主。

同時在房地產開發時,為了降低成本,地產商也喜歡大片拿地,開發成大型小區,這也是導致北京以大街區居多的原因。

然而,封閉的大街區必然導致路少、密度低,千軍萬馬都要擠一條“獨木橋”,兩個地點的勾連方式單一。從A到B本來不遠,卻要繞一個大圈的事在北京極為常見。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

▲北京西直門立交橋

路寬,則使得跨越馬路極為困難。汽車跨越馬路,常常要多開三五公里,要是還有點擁堵,將白白浪費很多時間。

行人跨越馬路也不容易,要么就是到人行天橋跑上跑下,要么就是在主路上設置N多行人紅綠燈,汽車走走停停,一不小心就堵成大長龍。

街區規劃得有問題,建築設計得也有問題。對比各種國際化大都市,北京的樓蓋得太低了。

在二環內的老城區,保持北京的性格和底蘊很有必要,但是在CBD,蓋多高的樓都不過分,這方面只有國貿商圈做得還不錯。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

▲北京國貿地區

土地高度利用不足,就只能提高佔地面積,最後餅越攤越大,五環不行六環,六環不行再搞出一個大七環,通勤距離越拉越長。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

城市面積是夠大了,但基礎設施建設卻沒跟上來。

常有人說,大城市的好就是在那裡可以享受到全國最優質的資源,美術展、演唱會、網紅店應有盡有。

但是來了北京才知道,從五環外達到很多目的地的單程時間都會超過2個小時,這對好不容易才能在周末喘一口氣的人來說太過於奢侈。

兩年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出,每週末都會有大批的昌平名媛進五彩城“朝聖”,這是她們能夠到達城市最南的位置,什麼西單、三里屯、工體對她們來說只是存在於朋友圈中的ins風照片而已。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

▲圖片截自《昌平名媛生活指南》

全球最宜居城市?北京做得遠遠不夠

最近,英國《經濟學人》智庫公佈了2018年全球宜居城市,北京排名第75位,僅次於香港、蘇州位列中國第三位,不知道別人怎麼看,但是至少通勤族不會認同這一排名。

美國地理學家聯合會研究表明通勤時間超過30分鐘的人比其他人死得早,長距離通勤意味著鍛煉和睡眠時間的減少,嚴重損害身心健康。

除了睡眠和運動,通勤也拖垮了北京青年的胃。為什麼地鐵口小吃攤屢禁不絕,為什麼對便利店依賴度那麼高,為什麼外賣在北上廣如此發達,很大程度都在於通勤佔用了上班族大量的做飯時間,甚至吃飯時間。

身體的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典於默奧大學研究發現,長距離通勤會讓離婚率上升40%,很大程度上是精神暴躁導致了無謂的家庭衝突。

通勤,正在「折磨」1000萬北京青年。

可見,通勤對人的損害不僅發生在路上的那幾個小時中。想要民眾不再認為北京上榜全球最宜居城市是個冷笑話,北京還有許多路要走。

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