到中國來一場火車站魔幻之旅

本文來源:上流UpFlow(微信id:heyupflow)

作者:羅秉雪

編輯:未生 

一位長期往返京滬線的資深乘客發文炮轟北京南站,數算條條“罪狀”:安檢監控失靈、漫天廣告、亂如麻的餐飲、近乎瘋狂的商業設置、混亂的出租車和黑車……

  深夜的北京南站,黑車橫行瘋狂堵車,想離開都難。媒體披露、央視跟進。

到中國來一場火車站魔幻之旅

北京南站,看到排出租隊伍的你可能會選擇黑車,滴滴?最快排隊兩小時吧

在中國,北京南站的情況並不是個例,火車站成了城市亂象的窗口。

在這裡,你能看見一個魔幻的中國。

來中國火車站開啟一場冒險之旅

“進站難、出站難、打車難、服務難,總之就是,難難難。”這裡就是北京“難”站。

可事實上,“北京難站”不僅是北京南站,比起被設計為高標準高鐵站的北京南站,身為“城鄉結合部本部”的北京西站、停運3年的北京北站更難。

哦,差點忘了還有個毫無存在感的北京東站

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▲北京東站的純手寫指示牌

北京東站的魔性在於,這裡充斥著鄉村民營企業風,常常讓你忘記身處首都。從西大望路拐進去,在八王墳汽車客運站旁的菜市場門口進去,兩邊破敗得像是城中村傳銷窩點。

這樣的冒險之旅,你可以在許許多多的國內火車站享受到:

宰你沒商量的黑車、設施簡陋的高價旅館、會不翼而飛的行李寄存點、堵在售票口前不許你買票的票販子……

火車站成為了坑蒙拐騙偷的集大成體。

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圖為網友的友情出演

為什麼火車站環境骯髒、規劃混亂、管理差勁的情況屢屢被爆出?為什麼火車站成了城市最亂的地區?

就此次被瘋狂吐槽的北京南站來說,2008年才建成的南站,本應該正當盛年。

落地之初,這裡被稱為“京滬高鐵第一站”,而短短十年不到,就從高位跌落下來。它的衰敗現狀是中國火車站魔幻現實的縮影。

火車站的工作人員永遠像你欠他錢;廁所的味道令人窒息;包丟了完全沒有機率能找回來。

火車站彷彿集中了中國所有的魔幻,唯一的好處可能是能給電影導演提供了不少素材。

如何正確打開一座高鐵站?

早在這波大規模吐槽之前,因北京南站服務差而苦不堪言的“過來人”在網絡上爭相傳閱一篇文章—— 《乾脆,請上海虹橋站接管了北京南站吧》。

2008年8月1日,我國自主建設的第一條最高時速350公里高速鐵路京津城際開通運營,為迎接高鐵時代,一二線城市或新建或翻修,都有了自己的高鐵站。

在這批新建的高鐵站中,以上海虹橋火車站、杭州東站、武漢火車站、南京南站等為代表的南方火車站走在了前列。

來看看一個火車站的正確打開方式:

是火車站,而不是迷宮

北京南站候車大廳的入口設計完全看不懂,導引標識那麼不明顯,能找到電梯簡直是萬幸。

作為城市的重要樞紐,火車站每天迎來送往,人是這裡最重要的組成要素。因此,是否以人為本、細節是否到位、乘客便利與否,這直接關係到對一座火車站的考量。

在一些車站內,過度混亂的規劃和缺失的導引細節,讓許多旅客一旦進入車站就如同跌入了迷宮。

北京南站就是這樣一個“迷宮”。

如果搭乘地鐵到北京南站,你需要先穿越一樓商業區,找到僅有的一個扶梯,才能上二樓候車大廳。但往往找扶梯就是一個難題。而對於開車的人來說,“夾層”停車場也很容易犯暈。

這其中大部分原因在於南站引導標識指引混亂

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▲混亂的指示標,對路痴很不友好了

南站設計之初,主打“自助式出行”理念,也因此設置了極多標識。

一個不大的區域包攬了地鐵、公交樞紐、廁所等數十個標識,儘管將每個功能都標得很清楚,但是由於規劃不清晰,往往是一趟列車進站,大家全都擠成一堆,拖著行李仔細辨認。

而在一些老站或是二三線城市站點,導引標識配備不完善往往更是普遍情況,本地人憑經驗走,外地乘客只能“抓瞎”。

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而對於上海虹橋火車站,我反手就是一個贊。

儘管涵蓋機場、火車站、地鐵、公交、巴士等多種交通方式、規模龐大復雜,虹橋仍位列國內最便利的樞紐範圍。

這裡同樣大量使用了指引標識,但值得一提的是,虹橋將標識設置為了遞階式,由大到小、由粗到細地排列呈現信息,乘客一目了然,自然節省了不少時間。

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▲虹橋樞紐候車大廳

在樞紐內,能無縫轉接機場與高鐵站,輕易實現交通工具的轉換。這也讓虹橋成為眾多出差黨的心頭愛。

一貫以人性化服務著稱的日本,自然也格外注重火車站的細節管理。

和北京一樣,東京是座人口密集城市,東京火車站承載壓力不輸於北京站,這是日本最繁忙的火車站,但人們在站內並不會感到擁擠。

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▲日本東京火車

圓形的進站大廳設置了多個方向的換乘入口,導引明確,能迅速實現疏散。

而車站連接不同層的地下軌道空間,換乘大多在地面以下就完成了,完全避免了火車站大廳及周邊地區的擁堵。

服務和監管,隨時在線

“去哪兒啊?坐車嗎?”“美女,住旅館嗎?”“地圖帶一份吧!”“錢包被偷了,能藉個錢買票嗎?”

好不容易從迷宮一樣的火車站裡摸索出來,等待你的是另一波圍困堵截。

與機場相比,火車站往往建在城市中心或副中心地區,更靠近城市,商業也更發達,小旅館、飯店叢生。

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▲北京南站出站,出租車、私家車、黑車應有盡有

城市管理沒有及時跟上,將產生一連串問題。

為提升火車站周邊安全性,建站初期,北京南站建立了“站、車、線”全方位治安防控網絡,同時在站區安裝了300多個攝像頭,並納入派出所管理。

2012年,南站再次投入898萬元,建立了應急監控指揮系統,包括視頻監控、日常值守、應急處置、區域廣播、事件檢測等多個系統。

但是,丟了包,依然找不到,因為監控壞了沒人修。

在安保方面,與之形成強烈反差的,依舊是虹橋火車站。

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▲虹橋火車站熱力成像系統,看上起很厲害的樣子

2017年,虹橋火車站引入熱力成像系統。

該系統通過熱力感應採集數據,實時傳輸到後台的指揮中心大屏上,民警能更準確地監控候車大廳各區域的客流情況,給旅客吃了一顆“定心丸”。

這裡不是商業街!

只要在北京南站等過車,你肯定會吐槽候車大廳的擁擠,可是為什麼這個佔地面積32萬平方米的巨型建築這麼擁擠?

因為空間確實大,但路只有商舖門口那麼一條。

商業功能區佔據了一大半,不止一層,二層候車廳也有大部分分給商業區。

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▲北京南站,候車隊列和商業空間擠作一團

有乘客吐槽:這不是火車站,這是商業街!

事實上,最開始建站的時候,鐵路局並沒想著建這麼多商舖,所以在佈局上沒有這塊的安排。

在高鐵時代之前,車站經濟主要以成本低、賣的貴的商業模式為主。這也是為什麼,火車站周圍那麼多小商小販、混亂不堪的主要原因。

後來,隨著高鐵車站的建立,一些新站增設了商業夾層、營業櫃檯、商務候車等商業設施,在這個過程中,很多高鐵站開始過度招商,商業化開始氾濫,哪裡能放廣告就放哪裡哪裡,賺錢so easy!

當然並不是所有站點都被廣告牌和商店擠占,在南京南站,大量商業區都單獨設置在二樓,這給候車大廳留出了足夠空間,也確保商業區的顧客更加享受。

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▲南京南站空間設置更為合理

如今國內火車站依舊在摸索商業發展模式,難題重重:

地價過高導致拆遷難、車站噪聲大,種種原因吧,中國高鐵站大多避開了人流集中點,設在郊區。

高鐵用地權屬歸鐵道部所有,鐵道局往往不需要考慮商業發展需求,所以這也限制了國內高鐵站周邊商業的發展。

如何平衡火車站的社會功能與商業功能?日本再次給出了很好的示範。

在日本,鐵路站點周邊發展被格外重視,會逐漸形成一個繁華的城市中心。

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▲以京都火車站形成一個商業中心

以京都站為例,京都站佔地約3.8萬㎡,總建築面積卻達到了23.8萬㎡,共建有地下3層,地上16層。

在站房建築內,有旅館、綜合商業設施、文化交流和民間慶典的表演場所, 甚至還有市民廣場,可供舉辦藝術展。車站與周邊建築形成了多功能的綜合體,既是重要交通樞紐,又是城市商業設施網點,內容十分豐富。

這正是日本火車站的發展模式,他們往往選擇鐵路站點進行高密度開發,逐漸在樞紐周邊形成包括商業、辦公、休閒娛樂等功能集聚的城市區域,成為城市新中心。如在東京,新老CBD幾乎全部集中在環城鐵路山手環線和中央線的車站附近。

對於一個城市來說,火車站既是門面,也是良心。在火車站,你能讀懂中國。

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[1]李暉. 當前我國火車站規劃設計的特點和趨勢[J].浙江建築,2009,26(9).

[2]孫翔,田銀生.日韓高速鐵路客運站建設特點及其借鑒[J].城外規劃,2010,01.

[3]盧通,吳振鵬.北京南站候車廳變身商業街乘客進站入穿迷宮[N].新京報,2016,09.

[4]盛暉,湯陵蓉.鐵路 物業服務 效益——新一代鐵路旅客車站設計探索[J].鐵道經濟研究,2013,06.

[5]牛夂,當國外火車站已是城市地標,本土火車站為何還是髒亂差… [EB/OL]成都向上,2018,01.

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閱讀原文

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