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作者：羅秉雪
編輯：未生
一位長期往返京滬線的資深乘客發文炮轟北京南站，數算條條“罪狀”：安檢監控失靈、漫天廣告、亂如麻的餐飲、近乎瘋狂的商業設置、混亂的出租車和黑車……
▲北京南站，看到排出租隊伍的你可能會選擇黑車，滴滴？最快排隊兩小時吧
在中國，北京南站的情況並不是個例，火車站成了城市亂象的窗口。
在這裡，你能看見一個魔幻的中國。
來中國火車站開啟一場冒險之旅
“進站難、出站難、打車難、服務難，總之就是，難難難。”這裡就是北京“難”站。
可事實上，“北京難站”不僅是北京南站，比起被設計為高標準高鐵站的北京南站，身為“城鄉結合部本部”的北京西站、停運3年的北京北站更難。
哦，差點忘了還有個毫無存在感的北京東站。
▲北京東站的純手寫指示牌
北京東站的魔性在於，這裡充斥著鄉村民營企業風，常常讓你忘記身處首都。從西大望路拐進去，在八王墳汽車客運站旁的菜市場門口進去，兩邊破敗得像是城中村傳銷窩點。
這樣的冒險之旅，你可以在許許多多的國內火車站享受到：
宰你沒商量的黑車、設施簡陋的高價旅館、會不翼而飛的行李寄存點、堵在售票口前不許你買票的票販子……
火車站成為了坑蒙拐騙偷的集大成體。
▲圖為網友的友情出演
為什麼火車站環境骯髒、規劃混亂、管理差勁的情況屢屢被爆出？為什麼火車站成了城市最亂的地區？
就此次被瘋狂吐槽的北京南站來說，2008年才建成的南站，本應該正當盛年。
落地之初，這裡被稱為“京滬高鐵第一站”，而短短十年不到，就從高位跌落下來。它的衰敗現狀是中國火車站魔幻現實的縮影。
火車站的工作人員永遠像你欠他錢；廁所的味道令人窒息；包丟了完全沒有機率能找回來。
火車站彷彿集中了中國所有的魔幻，唯一的好處可能是能給電影導演提供了不少素材。
如何正確打開一座高鐵站？
早在這波大規模吐槽之前，因北京南站服務差而苦不堪言的“過來人”在網絡上爭相傳閱一篇文章—— 《乾脆，請上海虹橋站接管了北京南站吧》。
2008年8月1日，我國自主建設的第一條最高時速350公里高速鐵路京津城際開通運營，為迎接高鐵時代，一二線城市或新建或翻修，都有了自己的高鐵站。
在這批新建的高鐵站中，以上海虹橋火車站、杭州東站、武漢火車站、南京南站等為代表的南方火車站走在了前列。
來看看一個火車站的正確打開方式：
是火車站，而不是迷宮
作為城市的重要樞紐，火車站每天迎來送往，人是這裡最重要的組成要素。因此，是否以人為本、細節是否到位、乘客便利與否，這直接關係到對一座火車站的考量。
在一些車站內，過度混亂的規劃和缺失的導引細節，讓許多旅客一旦進入車站就如同跌入了迷宮。
北京南站就是這樣一個“迷宮”。
如果搭乘地鐵到北京南站，你需要先穿越一樓商業區，找到僅有的一個扶梯，才能上二樓候車大廳。但往往找扶梯就是一個難題。而對於開車的人來說，“夾層”停車場也很容易犯暈。
這其中大部分原因在於南站引導標識指引混亂。
▲混亂的指示標，對路痴很不友好了
南站設計之初，主打“自助式出行”理念，也因此設置了極多標識。
一個不大的區域包攬了地鐵、公交樞紐、廁所等數十個標識，儘管將每個功能都標得很清楚，但是由於規劃不清晰，往往是一趟列車進站，大家全都擠成一堆，拖著行李仔細辨認。
而在一些老站或是二三線城市站點，導引標識配備不完善往往更是普遍情況，本地人憑經驗走，外地乘客只能“抓瞎”。
而對於上海虹橋火車站，我反手就是一個贊。
儘管涵蓋機場、火車站、地鐵、公交、巴士等多種交通方式、規模龐大復雜，虹橋仍位列國內最便利的樞紐範圍。
這裡同樣大量使用了指引標識，但值得一提的是，虹橋將標識設置為了遞階式，由大到小、由粗到細地排列呈現信息，乘客一目了然，自然節省了不少時間。
▲虹橋樞紐候車大廳
在樞紐內，能無縫轉接機場與高鐵站，輕易實現交通工具的轉換。這也讓虹橋成為眾多出差黨的心頭愛。
一貫以人性化服務著稱的日本，自然也格外注重火車站的細節管理。
和北京一樣，東京是座人口密集城市，東京火車站承載壓力不輸於北京站，這是日本最繁忙的火車站，但人們在站內並不會感到擁擠。
▲日本東京火車
圓形的進站大廳設置了多個方向的換乘入口，導引明確，能迅速實現疏散。
而車站連接不同層的地下軌道空間，換乘大多在地面以下就完成了，完全避免了火車站大廳及周邊地區的擁堵。
服務和監管，隨時在線
“去哪兒啊？坐車嗎？”“美女，住旅館嗎？”“地圖帶一份吧！”“錢包被偷了，能藉個錢買票嗎？”
好不容易從迷宮一樣的火車站裡摸索出來，等待你的是另一波圍困堵截。
與機場相比，火車站往往建在城市中心或副中心地區，更靠近城市，商業也更發達，小旅館、飯店叢生。
▲北京南站出站，出租車、私家車、黑車應有盡有
城市管理沒有及時跟上，將產生一連串問題。
為提升火車站周邊安全性，建站初期，北京南站建立了“站、車、線”全方位治安防控網絡，同時在站區安裝了300多個攝像頭，並納入派出所管理。
2012年，南站再次投入898萬元，建立了應急監控指揮系統，包括視頻監控、日常值守、應急處置、區域廣播、事件檢測等多個系統。
但是，丟了包，依然找不到，因為監控壞了沒人修。
在安保方面，與之形成強烈反差的，依舊是虹橋火車站。
▲虹橋火車站熱力成像系統，看上起很厲害的樣子
2017年，虹橋火車站引入熱力成像系統。
該系統通過熱力感應採集數據，實時傳輸到後台的指揮中心大屏上，民警能更準確地監控候車大廳各區域的客流情況，給旅客吃了一顆“定心丸”。
這裡不是商業街！
只要在北京南站等過車，你肯定會吐槽候車大廳的擁擠，可是為什麼這個佔地面積32萬平方米的巨型建築這麼擁擠？
因為空間確實大，但路只有商舖門口那麼一條。
商業功能區佔據了一大半，不止一層，二層候車廳也有大部分分給商業區。
▲北京南站，候車隊列和商業空間擠作一團
有乘客吐槽：這不是火車站，這是商業街！
事實上，最開始建站的時候，鐵路局並沒想著建這麼多商舖，所以在佈局上沒有這塊的安排。
在高鐵時代之前，車站經濟主要以成本低、賣的貴的商業模式為主。這也是為什麼，火車站周圍那麼多小商小販、混亂不堪的主要原因。
後來，隨著高鐵車站的建立，一些新站增設了商業夾層、營業櫃檯、商務候車等商業設施，在這個過程中，很多高鐵站開始過度招商，商業化開始氾濫，哪裡能放廣告就放哪裡哪裡，賺錢so easy！
當然並不是所有站點都被廣告牌和商店擠占，在南京南站，大量商業區都單獨設置在二樓，這給候車大廳留出了足夠空間，也確保商業區的顧客更加享受。
▲南京南站空間設置更為合理
如今國內火車站依舊在摸索商業發展模式，難題重重：
地價過高導致拆遷難、車站噪聲大，種種原因吧，中國高鐵站大多避開了人流集中點，設在郊區。
高鐵用地權屬歸鐵道部所有，鐵道局往往不需要考慮商業發展需求，所以這也限制了國內高鐵站周邊商業的發展。
如何平衡火車站的社會功能與商業功能？日本再次給出了很好的示範。
在日本，鐵路站點周邊發展被格外重視，會逐漸形成一個繁華的城市中心。
▲以京都火車站形成一個商業中心
以京都站為例，京都站佔地約3.8萬㎡，總建築面積卻達到了23.8萬㎡，共建有地下3層，地上16層。
在站房建築內，有旅館、綜合商業設施、文化交流和民間慶典的表演場所, 甚至還有市民廣場，可供舉辦藝術展。車站與周邊建築形成了多功能的綜合體，既是重要交通樞紐，又是城市商業設施網點，內容十分豐富。
這正是日本火車站的發展模式，他們往往選擇鐵路站點進行高密度開發，逐漸在樞紐周邊形成包括商業、辦公、休閒娛樂等功能集聚的城市區域，成為城市新中心。如在東京，新老CBD幾乎全部集中在環城鐵路山手環線和中央線的車站附近。
對於一個城市來說，火車站既是門面，也是良心。在火車站，你能讀懂中國。
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[4]盛暉,湯陵蓉.鐵路 物業服務 效益——新一代鐵路旅客車站設計探索[J].鐵道經濟研究,2013,06.
[5]牛夂,當國外火車站已是城市地標，本土火車站為何還是髒亂差… [EB/OL]成都向上,2018,01.
