高鐵能否改變中國大陸沿線城市的命運?

本文來源:李迅雷金融與投資(微信ㄎㄛ:lixunlei0722)

作者:李迅雷、楊暢

主要結論:

【1】建設高鐵的初衷非常美好,希望既能使人們出行便利,又給沿線城市帶來發展機遇,還希望能夠串聯起沿線城市,做到人、財、物等資源要素更加合理配置,做到城市間的協同發展。

【2】作為階段性研究工作,本文在「八縱八橫」高鐵線路網路中各選擇了一條「縱線」(京滬高鐵)和一條「橫線」(滬漢蓉高鐵,簡稱「沿江通道」)作為研究對象。

【3】由於影響一線、二線城市的因素過多,城市經濟發展的效應很難簡單歸集到高鐵建成上。因此,本文重點考察高鐵沿線設立站點的三四線城市,包括常住人口、GDP、公共財政、人均可支配收入四個指標。

【4】數據分析結果顯示,京滬高鐵開通對沿線城市「有利有弊」,並未形成一致性的帶動影響。

而沿江通道開通對沿線城市的影響略偏負面——沿線城市的區位優勢不僅沒有顯著提升,而且與省內平均水平的差距甚至被拉大。

三四線城市指望通過修建高鐵來「致富」的願望,可能會落空,原因如下:

1.從人口集聚度看,36個城市中有21個城市,常住人口的占比出現下降,其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個,而沿江通道高達70%的城市的比重變化為負值。

2.從GDP增速變化看,江蘇的昆山,安徽的全椒、六安,湖北的巴東、潛江,山東的齊河、泰安、棗莊,重慶的涪陵、長壽、石柱等城市,開通前GDP增速高於全省平均,開通後則跑輸了全省平均水平。

3.從公共財政收入的變化看,沿江通道上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優勢,不僅沒有做到放大,反而縮小了。

4.對比高鐵開通前後居民可支配收入比值可以發現,在44個樣本城市中有29個收入比值出現下降,尤其是在沿江通道沿線城市中,除少數城市比值上升外,超過80%的城市比值下降。

前言

在以投資拉動型經濟增長模式下,總能不斷聽到的一句話叫:要想富,先修路。因此,中國修路總里程毫無懸念地成為全球第一。其中高鐵總里程要占全球的三分之二。

中國真正意義上的第一條高鐵是2008年8月1日開通經營的京津城際鐵路,迄今已經走過十年的發展歷程。十年間,中國高鐵做到了從無到有、從弱到強的華麗轉變。

根據今年兩會《政府工作報告》,中國高速鐵路經營里程在從最初的9000多公里迅速增加到目前2萬5千公里,約占世界三分之二。除了數量上的優勢以外,中國高鐵在質量上同樣領先,中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落後。

高鐵的迅速崛起離不開政府的大力推動,中國曾於2008年出台《中長期鐵路網規劃》,建設「四縱四橫」的中國高鐵線路藍圖,2016年又推出升級版的《中長期鐵路網規劃(2016)》,在「四縱四橫」的基礎上形成強化版的「八縱八橫」格局,即以沿海、京滬等「八縱」通道和陸橋、沿江等「八橫」通道為主幹,城際鐵路為補充的高速鐵路網,做到相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。

毋庸置疑,高鐵已經深深融入了經濟社會的各個方面,深刻改變了人們的時間觀念、出行方式和生活節奏,更是成為中國在國際舞台上的靚麗名片,代表著中國形象、中國速度和中國工業實力。

建設高鐵的初衷非常美好,希望既給人們出行帶來便利,又給沿線區域發展帶來機遇,同時希望串聯沿線城市,推動人、財、物等資源要素更加高效、成本更加低廉,最終做到資源的合理配置和城市的協同發展。

但如果純粹從底層視角來算個十年經濟「小帳」,高鐵開通後對於沿線城市,尤其是三四線城市的經濟發展是否產生影響?產生了多少影響?「要致富先修路」這一邏輯在高鐵上能否驗證?我們試圖作出一些探索。

圖表1 中長期高速鐵路網規劃圖

資料來源:中國鐵路總公司,中泰證券研究所

一、考察樣本:京滬高鐵線路、沿長江高鐵線路

截至2018年5月,有28個省會城市、180餘個地級城市、370餘個縣級城市已開通高鐵線路,將各種類型站點計算在內,全國共有超過700餘個高鐵站,基本覆蓋主要人口聚集區。作為階段性研究工作,本文在「八縱八橫」高鐵線路網路中各選擇了一條「縱線」和一條「橫線」進行研究。

「八縱」中的京滬高鐵線,2008年4月18日正式開工,2011年6月30日通車,線路由北京南站至上海虹橋站,全長1318公里,縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省,連接京津冀和長江三角洲兩大城市群,沿途共設23個車站,所經區域面積占國土面積的6.5%,人口占全國的26.7%,人口100萬以上城市11個。

「八橫」中的滬漢蓉高鐵,其中滬寧段與滬寧高鐵、京滬高鐵並行,於2013年12月28日全線建成,也被成為「沿江通道」。

「沿江通道」(南京至成都段)連接了長江上中下遊五大都市(南京、合肥、武漢、重慶、成都),填補了中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白,與隴海線、京廣線、京九線共同構成大陸鐵路幹線的十字型網路,並與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌。

圖表2 兩條高鐵線路主要站點及通車時間

數據來源:公開信息整理,中泰證券研究所

二、高鐵通車後能集聚人口嗎?

由於影響一線、二線城市的因素過多,城市經濟發展的效應很難簡單歸集到高鐵建成上,因此,本文考察的對象是高鐵沿線設立站點的三四線城市。

在計算方法上,考慮到數據的可得性,本文試圖通過比較高鐵開通前後沿線城市常住人口、經濟、財政和收入四個指標的變動情況,來大致反映高鐵對沿線三四線城市的影響。

如果按照預期,高鐵開通後將加快人口流動的速度,但我們需要追問,人口流動是有利於沿線城市集聚人口還是使得人口流出?

在常住人口指標上,為反映城市對人口的集聚程度,剔除掉京滬高鐵和沿江通道沿線大城市和省會城市,選擇了36個三四線城市,計算常住人口占全省常住人口的比重,並比較高鐵開通前後該比重的變化程度,以反映城市對人口的集聚效果。

令人意外的是,36個城市中有21個城市,常住人口的占比出現下降,其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個,而沿江通道高達70%的城市的比重變化為負值,反映出高鐵建成之後,這些城市並沒有呈現出集聚人口的態勢,反而出現了向外擴散的跡象。

沿江通道主要行經中西部省份,沿線合肥、武漢、成都等少數幾個中心城市,集聚了周邊乃至全省的資源優勢,因此在人口吸納上具有天然優勢。在重慶表現得更為典型,例如重慶市經濟實力相對較強的潼南區、涪陵區、合川區常住人口比重均明顯上升,而發展相對落後的區縣則明顯下滑。

圖3 高鐵通車後沿線城市人口占全省比重變化

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

三、 高鐵開通能促進經濟增長嗎?

由於影響GDP的因素眾多,需要從中剝離出高鐵開通所帶來的影響確實困難,為此本文只能嘗試用簡便的方式來探討,使用沿線城市GDP增速與所在省份的GDP增速進行比較,看二者差值在高鐵開通前後是否發生明顯的變動。

受到數據可得性的限制,計算期間為2006年至2017年。首先,劃分時間區間,將2006年至高鐵通車前一年作為對比基期,計算該時期內名義GDP的復合增長率g1;將高鐵通車後一年至2017年作為考察期,同樣計算該時期內名義GDP的復合增長率g2,對比g1、g2是否存在較為明顯的差異。

由於高鐵開通前後正處於宏觀經濟整體波動下行的過程,高鐵沿線城市GDP增速走勢與全國情況也較為吻合,絕大多數沿線城市開通後經濟增速都出現了明顯的放緩。

圖4 高鐵通車前後沿線城市GDP增長率比較

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

其次,為了剝離掉宏觀經濟的影響,在一定程度上能夠識別高鐵開通對於地方經濟增長的影響。

嘗試將高鐵沿線城市與所在省份進行比較,將沿線城市的GDP增長率g1、g2,與所在省份GDP增長率(記為s1、s2)進行比較,考察超額增長率(g1- s1、g2-s2)是否在開通前後發生顯著變化。

如果開通後超額增長率(g2-s2)明顯大於開通前的超額增長率(g1- s1),則在一定程度上表明高鐵開通後,該城市經濟增長超過全省整體增速的幅度,要高於開通前,反之則為下降。

從計算結果來看,以所在省份的增長率作為基準,沿線城市的超額增長率並不是一定能夠擴大,京滬線將近50%、沿江通道將近60%的城市,開通後的超額增長率要低於開通前。

換句話說,這些城市並沒有如當初預想的,能夠保持住對全省平均水平的優勢地位。

更值得注意的是,江蘇的昆山,安徽的全椒、六安,湖北的巴東、潛江,山東的齊河、泰安、棗莊,重慶的涪陵、長壽、石柱等城市,開通前增速高於全省平均,開通後則跑輸了全省平均水平。

圖5 高鐵通車前後沿線城市GDP超額增長率變化

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

四、 高鐵開通能增加地方財政收入嗎?

財政收入與經濟增長密切相關,與GDP增速在高鐵開通後明顯回落相一致,除極個別城市以外,高鐵沿線絕大多數城市的公共財政收入復合增長率同步回落。

圖6高鐵通車前後沿線城市財政收入復合增長率

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

採用與GDP相同的策略來識別高鐵開通對地方公共財政收入的影響。

從測算結果來看,高鐵通車對沿線城市地方公共財政收入的影響似乎更加顯著。

根據各地統計數據的整理,財政數據較人口更加齊全,有47個沿線城市能夠納入樣本,其中有29個城市的公共財政收入超額增長率出現了下降。

在京滬高鐵沿線,超額增長率上升與下降的城市各占一半,沿江通道上,超過70%的城市超額增長率出現了回落。換句話說,沿江通道上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優勢,不僅沒有做到放大,反而縮小了。

圖7 高鐵通車前後沿線城市財政收入超額增長率變

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

五、 高鐵開通能促進人均收入增長嗎?

與GDP和地方公共財政收入在近年來增速大幅回落不同,絕大部分沿線城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相對較低。

另外,由於人均可支配收入數據在2013年之後逐步規範,只能對2013年之前的數據採取估算的方式,用各省當年的城鎮化率對城鎮居民和農村居民的人均可支配收入數據進行加權估算。

圖8 高鐵通車前後沿線城市人均收入復合增長率

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

在比較人均可支配收入指標時,本文嘗試以該城市人均可支配收入與全省人均可支配收入的比值來衡量城市超額收入情況。

對比高鐵開通前後收入比值可以發現,在44個樣本城市中有29個收入比值出現下降,尤其是在沿江通道沿線城市中,除少數城市比值上升外,超過80%的城市比值下降。

也就是說,高鐵開通後,這些城市人均可支配收入增速與全省平均水平之間的差距出現了收窄。

圖9 高鐵開通前後沿線城市人均收入與全省均值之比

數據來源:Wind,地方政府統計公報,中泰證券研究所

六、結語

從沿線城市的底層情況來觀察,高鐵開通對於常住人口、GDP、財政收入、人均可支配收入四個指標的影響,並不如預期中那麼樂觀。

京滬高鐵穿越了東部最發達的地區,串聯起了京津冀和長三角兩大巨型城市區域,高鐵開通對沿線三四線城市的影響則「有好有壞」,並沒有形成一致的影響。

而對於穿越中西部省份的沿江通道而言,沿線合肥、武漢、成都等少數幾個中心城市,集聚了周邊乃至全省的資源優勢,對人口的吸納具有天然優勢,高鐵開通反而加劇了周邊城市人口的流出。

而在公共財政收入、人均可支配收入等數據上,表現則更為明顯,沿線低等級城市即使修建高鐵,也難以提升區位優勢,與全省平均水平之間的發展差距反而存在被拉大的可能。

三四線城市指望通過修建高鐵來「致富」的願望,大致會落空。

(實習生吳嘉璐、溫珍垠、秦昕然參與本文數據收集整理工作)

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