中國正缺靠譜的民航機飛行員,向全世界高薪挖角中。

本文來源:國是直通車(微信id:WednesdayNews)(中新社旗下媒體)

作者:孫秋霞

中國川航機長劉傳健最近著實火了一把。當一架飛往拉薩的航班在9000米高空遇到擋風玻璃忽然爆碎時,他化險為夷,成功備降成都機場。

有人說,「這是一場史詩級的降落。」劉傳健卻回答:「這條航線我飛了100次,應該說各方面都比較熟悉。」

事實上,這反映出一名機長的專業性。當前,像劉傳健一樣經驗豐富的機長成為全球都亟需的人才,甚至連飛行員也很搶手。

據國際民航組織估算,2036年,全球將需要至少62萬飛行員,用以駕駛100座以上的民航飛機,其中80%將是今後新接受培訓的飛行員。

大量的人才需求讓中國開始高薪聘請外籍飛行員,尤其是機長。在2011年至2017年間,在華工作的外籍機長和副駕駛數量幾乎增長了一倍。

幫助中國的航空公司招募外籍飛行員的Wasinc International的總裁戴夫·羅斯(Dave Ross)表示,過去10年中,中國給外籍飛行員提供的起薪已經從月薪1萬美元上升至每月2.6萬美元,這些薪酬是免稅的,並且還在上升。

▲國是直通車 侯雨彤 制圖

中國飛行員短缺?

根據國際航空運輸協會(IATA)發布的全球航空定期運輸數據顯示,截至2017年12月31日,2017年全球航空客運需求同比增長7.6%,遠高於過去十年年均增長率——5.5%。

國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克(Alexandre de Juniac)表示:「2017年客運需求開局強勢,得益於經濟回暖,全年均保持強勢增長。」

據了解,亞太航空公司受經濟穩健增長以及旅客航線選擇增多的推動,年客運需求同比增長 9.4%。這是自 1994 年以來,亞太地區年增長率第一次攀上首位。

值得注意的是,中國的航空客運市場增長尤為強勁。

國際航協發布的報告稱,隨著經濟高質量發展,中國步入中等收入國家行列,居民有更多的資金用於旅遊,中國航空市場出境客流量日益增多。

報告預測,以抵達離開中國的國際航班和中國國內航班的客運量計算,中國市場將於2022年超越美國市場,成為全球之首。

國際民航組織秘書長柳芳指出,今後15年,全球商業航班和旅客數量將翻番,但飛行員和航空運營商其他員工正在流失。

柳芳認為,老齡化、低生育率等人口因素導致飛行員數量總體下降。同時,民航業面臨來自其他行業對人才的爭搶。

「在我們一生中,也很可能在整個歷史上,中國航空業的增長都是空前的。」香港航空業律師保羅·傑貝利(Paul Jebely)說,「訂購的飛機比能駕駛它們的飛行員還要多。」

據《中國民航駕駛員發展年度報告》,2017年,中國民航駕駛員有效執照總數為55765,凈增量為5261,增幅為10.4%。其中,可用機長為16120名,可用副駕駛為19857名。

美國飛機製造商波音(Boeing)預測,從現在到2035年,中國將需要11萬名新飛行員,預計在未來20年中,中國的航空公司將購買7000架商用飛機。

中國民航網智庫專家黃偉指出,當前機長短缺問題尤顯突出,迫使不少航企尋求外援,外籍機長近兩年增長迅速也反映出這一窘境。

報告顯示,截至 2017 年 12 月 31 日,已經為 3699 名外籍人員頒發了中國駕駛員執照,其中航線照 3168 本。

如何填補人才缺口?

公開資料顯示,民航專業技術人才的培養需要一個較長期過程。

以飛行員為例,在進入航空公司之前飛行員一般需要在航校進行為期2-4年的理論學習和飛行訓練;進入航空公司後,飛行員需要5年左右的時間才能升為機長,也就是說,一般需要7-9年時間才可以培養一名機長。

此外,飛行員培訓的價格也十分高昂。

據媒體報導,一般在飛行學員階段是兩年的培訓時間,單獨的培訓費用就需要每人至少70萬元,如果再加上工資、食宿、設備使用耗損等費用培訓費用接近百萬元。

也正因為此,飛行員正成為「中國最難離職」的行業。

成都市雙流區人民法院發布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書(2013.1——2017.12)》)顯示,該法院受理的飛行員離職糾紛案件中,航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費通常在人民幣400萬-700萬元之間,其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元。

專家指出,行業發展的速度太快,飛行員的培養跟不上行業的發展,而飛行人才的培養成長周期長,就像一棵樹一樣,得好多年才能成材。

目前,中國境內共有22家飛行學院,當前的訓練容量為3674。由於容量、空域等因素的限制,中國正通過出資將飛行學員送至海外訓練或直接購買海外飛行學院的方式促進人才培養。

近幾個月,中國的主要航空公司——中國東方航空、中國南方航空、中國國際航空——都加大了招聘力度,並正在擴大海外培訓的規模。

據悉,中國的航空公司每年派2500名飛行學員前往海外受訓,以滿足對飛行員飛速增長的需求,這給美國、加拿大和澳大利亞的飛行學校及其所有者帶來了一項蓬勃發展的業務。

中國東航在2014年收購了CAE澳大利亞飛行學校一半的股份。今年,中國東航在這個飛行學校培訓150名飛行員,並計劃在對在建的設施投資5000萬美元後,將培訓人數提高一倍。

「中國的企業正在從澳大利亞到美國、從菲律賓到加拿大等地瘋狂收購海外飛行學校。」傑貝利說。

與此同時,中國也正在全球高薪「挖」飛行員。

俄羅斯《生意人報》報導稱,近兩年多以來,已有300多名飛行員、機長和教練員離開俄羅斯,赴國外就職,另有400多人正在尋找國外的工作。這些飛行員中的絕大多數去了中國,還有一些去了東南亞和中東國家的航空公司。

此外,越來越多南韓民用航空飛行員也陸續跳槽,不少人去了薪水更高、工作環境更好的中國航空企業。以大韓航空為例,2015年跳槽的140多名飛行員中其中有40名去了中國的航空公司。

阿聯航空(Emirates)是最新一家感受到飛行員爭奪戰影響的大型航空公司,由於短缺大約125名飛行員,這家中東航空公司本月取消了一些航班並停飛了一些飛機。

「我們有點缺飛行員,」阿聯航空的首席執行官蒂姆·克拉克(Tim Clark)在上個月有些輕描淡寫地說,他補充稱,中國的航空公司向飛行員提供了極具競爭力的薪酬方案,邀請他們前往上海或者北京工作。

澳大利亞和國際飛行員協會(AIPA)的主席默裏·巴特(Murray Butt)說:「一些中國的航空公司現在提供免稅的薪酬方案,可能達到西方航空公司的2倍。」

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