圖集 / 高鐵對中國的改變是巨大的【被高鐵改變的中國人】

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▲圖為2017年11月11日,全中國首輛雙十一快遞專列G70次高鐵中午12點50分從廣州南站發出,車廂中堆滿快遞發往北京,途經湖南、武漢、河南等地,加快了雙十一快遞物流。押運員拿著運單在清點雙十一的貨物郵包。供圖:蕭耀/東方IC

本文來源:中國經濟周刊/鳳凰周刊

高鐵,已經成了中國形象的一張名片。高鐵在中國內地的飛速發展對地方經濟、社會的推動作用在近年來越來越明顯。

很多城市因為高鐵站的設立,帶來人流、資金流以及城市發展的巨大進步,而有的城市因為沒有爭取到高鐵設站,憂心忡忡,擔憂在未來城市競爭中落敗。

對普通人來說,高鐵除了短期出行外,影響逐漸擴大到自己的職業選擇等等因素。

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▲“得高鐵者得發展”,這幾乎成為各地上至政府主官下至普通百姓的共識。但那是現今的情況——在興建之初,公眾對其認識可能只是停留在緩解春運等鐵路運輸的壓力。特別是2008年雪災導致的火車停運後,高鐵規劃、興建進程明顯加快。圖為2009年12月24日,興建中的武漢高鐵站即將迎接武廣高鐵首批乘客。
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武廣高鐵成為中國第一條真正時速350公里的高鐵。雖然開始運營時間晚於京津城際,但相對於城際運輸為目的城際高鐵,武廣高鐵是為了緩解京廣鐵路武漢至廣州段的巨大客運壓力,更有全國性意義。

▲圖為2010年1月23日,廣州火車站售票大廳,兩位等候購票的旅客在玩手機。當年春運期間,鐵路部門在廣州、成都兩地試行購買火車票實名制。供圖:週天/視覺中國
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最開始,地方官員對高鐵的態度顯得十分曖昧。據北京交通大學教授趙堅介紹,起初很多地方政府並不歡迎高鐵,因為其可能牽涉徵地等工作,而地方政府並未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。“現在都看到’好處’了,所以都來爭。”

▲圖為2009年12月24日,武漢,洪山區和平鄉白洋橋村62歲的村民何小金正在收割白菜,火車站徵用了她家3畝耕地,賠償6000元的青苗損失,在隨後的建設中,這塊菜地將被種上樹。遠處是即將竣工的武漢火車站,她身後是徵地前的家,在新火車站的建設中成為了一片水塘。供圖:週超/視覺中國
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▲因工程款預算翻倍和受影響村民的反對,原本進展順利的廣深港高速鐵路香港段建造計劃在立法會遭遇阻擊。2009年12月3日,進程走出重要一步,立法會工務小組通過港府提交的高鐵撥款申請。在遊說立法會成功後,港府將在年底啟動香港段的修建計劃,以追趕廣東段的領先進度。供圖:南方都市報趙炎雄/視覺中國
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“高鐵在地方設站,這對地方是天上掉餡餅的事,因為投資主要出自鐵路總公司,地方只是負責徵地拆遷等方面費用。”北京交通大學教授趙堅對《中國經濟周刊》記者分析說。

▲圖為2009年2月26日,建設者參加滬杭鐵路客運專線建設動員大會。當日,滬杭鐵路客運專線建設動員大會在上海與浙江交界處的上海市楓涇鎮舉行,這標誌著滬杭高鐵正式開工。供圖:梁臻/視覺中國
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▲2009年12月26日9時,武廣高速鐵路客運專線武漢至廣州北的G1001次列車,從新落成的武漢火車站駛出。
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▲高鐵帶來的效益顯而易見,2017年7月9日,徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通,實現了徐蘭高速線全線貫通,暑運以來,長三角至蘭州方向高鐵開行火爆,截至7月31日,相關高鐵列車共發送旅客10.5萬人次,列車客座率達90.7%。2010年2月14日(大年初一),2010年春節河洛文化廟會現場遊人如織。供圖:張曉理/視覺中國
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然而,高鐵並非是“便宜貨”,作為集科技之大成的出行工具,製造、運營、維護成本都遠高於普通火車,而且很容易受到影響。

▲2010年2月7日,鄭西高鐵開通第二天,鄭西部分列車因設備故障晚點停運,鞏義站600多乘客滯留,列車長流淚表示對乘客的歉意。供圖:陳曉東/視覺中國
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▲2011年9月1日早上6點多,受颱風“南瑪都”持續強降雨影響,杭深線上行線K978+400處左側,即莆田萬福亭隧洞口附近山體發生大範圍溜塌。當日福州和廈門站分別停開6趟和8趟動車。經過事發路段,動車速度放緩。供圖:smilesprite/視覺中國
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對成本和盈利不樂觀的展望是高鐵建設的一大阻礙。京滬高鐵當初的預期是,5年建設週期,加上運營5年,逐漸達到盈虧平衡,之後再用14年還本付息。

▲圖為2010年7月19日,江蘇蘇州,滬寧城際高速鐵路從蘇州發到上海虹橋站的一列和諧號動車組火車上乘客寥寥。供圖:蘇民/視覺中國
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在經歷連續兩年以10億為單位計的虧損後,2013年甚至有市場傳言稱,京滬高鐵的第二、三大股東,平安資產管理公司和全國社保基金理事會還曾提出過退股要求。

▲圖為2011年7月14日,京滬高鐵南京南站換乘大廳裡的漏水處下安放了接水的塑料桶。供圖:視覺中國
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但就在2014年,京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次,高鐵客票收入約300億元,已經逼近盈虧平衡點,2016年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破,全年斬獲了高達近66億元的淨利潤,一舉成為鐵路總公司手裡最值錢、最優質的資產。

▲圖為2011年6月27日,近300名中外記者提前登上試運行的京滬高鐵列車進行親身體驗採訪。京滬高鐵即將於本月30日正式運行。供圖:麥田/視覺中國
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這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關。另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以2016年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例,香港段尚未開通,但在已經連接珠三角兩大靈魂城市的骨幹線路上,深圳和沿途設站的東莞都是人口流動大市。根據第六次人口普查結果顯示,10年間廣東省人口淨流入人數約為2062萬,排名全國第一,最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

▲圖為2016年2月2日,廣州火車站公交總站上排隊等候進站的旅客,這以春運聞名的火車站將啟動改造為高鐵站的工程。供圖:林宏賢
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但高鐵不僅在看在單方面的客流運輸,中國交通運輸協會常務副會長王德榮說,高鐵快速發展不僅優化了我國客運結構,以最少能源、資源、環境支出滿足不斷提升的客運需求,對中國經濟社會發展具有巨大“推力”。

▲圖為2012年10月02日,湖南衡陽,乘務員在客艙裡用毛毯圍起簡易的手術台,準備為孕婦接生。供圖:柯皓/視覺中國
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一方面,高鐵縮短時空距離,推動了城市化和城市群建設的進程,比如高鐵網絡促進了京津冀、長三角、珠三角、長株潭、成渝等城市群的快速形成;另一方面,高鐵延長了產業鏈,促進了製造業聚集,推動新技術、新裝備、新材料工業的不斷發展。

▲圖為2011年7月2日,長沙,前來乘車的客流爆滿,坐滿了整個候車大廳。供圖:周國強攝/視覺中國
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最終的結果是,高鐵在中國內地的飛速發展對地方經濟、社會的推動作用在近年來越來越明顯。很多城市因為高鐵站的設立,帶來人流、資金流以及城市發展的巨大進步,而有的城市因為沒有爭取到高鐵設站,憂心忡忡,擔憂在未來城市競爭中落敗。

▲圖為2011年11月4日,山東省德州高鐵東站籠罩在一片大霧中。著名的德州扒雞是因為當初的長時間鐵路客運而作為伴手禮(手信)特產火紅起來的,在高鐵速度下運輸,已經沒有了當初的意義。供圖:詹敏/視覺中國
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在這樣的背景下,近年來中國各地對高鐵站的爭奪達到白熱化的程度。

▲圖為2014年9月2日上午10點在新野縣文化廣場有序舉行“祈盼高鐵引站家門,打通天道我要出行”的萬人簽名活動。
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隔空喊話的輿論戰、進京遊說的公關戰、鳴冤叫苦的心理戰,無所不用其極——交通窮縣打“悲情牌”、唱“苦情戲”,欲攬高鐵站入懷;交通樞紐城市則以雄厚資金和政治優勢向鐵路部門“拋媚眼”,爭取高鐵設站。

▲圖為2012年3月2日,兩會代表馬先富(左)、劉家坤(中)、周曉峰(右)代表一上火車就交談起來。供圖:王輝
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“有了高鐵站,不僅方便出行,而且形像上去了,招商引資也方便,還能帶動房地產。你要是不通高鐵,誰去你那裡投資?跟人談合作都沒有底氣。”一位地方政府官員這樣告訴《中國經濟周刊》記者。

▲圖為2014年6月24日,目前山東省最長的高鐵隧道,全長5505米的青煙威榮城際鐵路蓁山隧道順利貫通。供圖:唐克/視覺中國
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▲這種“焦慮”也蔓延到普通民眾處,高鐵給市民生活帶來的便利更讓人越來越離不開高鐵。2016年11月28日,重慶,渝萬高鐵當日開通,不少萬州市民前來見證高鐵開通,場面熱鬧如趕集。供圖:王正偉/視覺中國
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很多較大的地級市爭奪不到高鐵站,但也有的小縣城較為幸運。例如,不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽居然擁有兩個高鐵站,這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉。當地流傳的說法是,“這得歸功於張曙光。”這樣的“不尋常”在​​地方的高鐵“爭奪戰”中頗為微妙。這種微妙在陽副市長質問鐵總相關負責人“憑啥可以修到你臨清家門口”或可管窺一二。

▲2013年1月28日,鄭州大霧,6000餘名乘客滯留新鄭國際機場。供圖:河南商報鄧萬里/視覺中國
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▲2017年1月5日,一列高鐵動車組列車“蓬頭垢面”行駛在膠濟鐵路上。穿越霧霾的高鐵車身佈滿灰垢,與清洗過的車頭等部位形成強烈反差的“陰陽臉”。近日,京津冀魯等北方多地遭遇大面積持續霧霾天,網友曬出多張高鐵在穿越霧霾後佈滿灰塵的圖片,引發網上熱議。供圖:東方IC
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▲2013年4月21日,哈大高鐵夏季運行圖實施,長春到大連僅需3小時16分。周先生從長春上車去大連,他好奇地在餐車上做了一個小實驗測車輛行駛的穩定性。供圖:新文化報白石/視覺中國
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京九高鐵選線紛爭不斷,滬昆高鐵、鄭萬高鐵、沿江高鐵等項目的規劃中,曾經相鄰的兄弟城市一下子關係緊張,甚至為了高鐵上演兄弟反目成仇的戲碼。但當鐵道部(鐵總公司)統籌投資建設高鐵站時,多選址在較經濟的空曠地區。

▲圖為2014年8月25日消息,作為華南地區的特大型交通樞紐,廣州火車南站規劃強調60分鐘內通達泛珠三角主要城市。然而,由於車站與市區相隔奇遠,在深夜時幾乎沒有公共交通接駁,不少旅客投訴廣州南站夜晚到市區公交少,黑車猖獗,打的困難甚至高價宰客。供圖:符超軍/視覺中國
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由於高鐵站是鐵總與地方政府出資建設,對於財政充裕的城市,能通過負擔更多的投資份額,將站點建到對城市發展更有利的地方。如上海、深圳、香港都不同程度地干預了設站:上海耗資150億興建虹橋綜合樞紐;深圳在原有的深圳北站基礎上全資另建了臨近CBD的福田高鐵站;香港也將高鐵站安置在規劃預期內的西九龍商務區。

▲圖為2017年8月8日,廣東深圳,廣深港高鐵福田站綠化提升工程已順利完工,為深圳中心城區再添新景,將成為深圳立體綠化的標誌性景觀。供圖:鄒碧雄/視覺中國
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高鐵已經逐漸改變了當年春運的困局,近年隨著高鐵網的鋪開,現在的問題更多是有沒有合適的車次以及座位。

▲2017年01月20日,四川省成都市,動車上線運行後,頭晚停滿動車的成都動車段存車場變得空蕩寂寥,只剩一輛熱備車時刻準備著應急。供圖:王正偉/視覺中國
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▲2017年4月21日,北京南站大批次列車晚點,候車人員滯留二樓候車大廳,場面擁擠堪比春運。圖為北京南站候車大廳內,等待列車的旅客。供圖:詹敏/視覺中國
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▲2017年6月16日,天津,2017中超聯賽第13輪前瞻,天津權健俱樂部乘高鐵趕往秦皇島。供圖:董浩/東方IC
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▲2017年5月3日,天津,5月,天津市寶坻區馬家店鎮莊頭村格外熱鬧,這是村民搬離故鄉的最後期限。根據規劃,今年開工的京唐京濱城際鐵路將從這個村子穿過,作為兩條線路接軌站的寶坻南站就坐落於村莊西面。為了給高鐵“讓路”,村莊需要整體拆遷。莊頭村這個名字,也將從地圖上消失。供圖:遊思行大燕網/視覺中國
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最後中國也會走出國門,影響中國以外的人。

▲2016年10月5日,亞吉鐵路建成通車儀式在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴舉行。記者用鏡頭記錄了這些最可愛的人。圖為亞迪斯亞貝巴拉布火車站的通車儀式上,當地乘務員在等待嘉賓剪彩。亞吉鐵路是非洲大陸第一條跨國電氣化鐵路和最長距離的電氣化鐵路,也是中國在非洲建設的第一條集技術標準、設備、融資、施工、監理、運營和管理於一體的全產業鏈“中國標準”電氣化鐵路。供圖:文武/東方IC

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