網路熱議/除了素質問題,中國人過馬路為什麼這麼難?

原文標題【中國人過馬路為什麼這麼難】,呼應的是2017年3月爆紅的一段影片如下:

在中國開車為什麼這麼難?

本文來源:大象公會(微信id:idxgh2013)

作者:姚白莞

中國馬路為何修那麼寬?斑馬線前又為何不見禮讓的司機?

只要在中國城市生活過的人,都不難體會過馬路時的驚險與刺激。

在中國過馬路,需要極佳的身體協調能力。在十字路口,你需要時刻注意來自側後方的轉彎車輛。在直行道路的斑馬線前,你需準確判斷往來車輛的距離速度,務必與來車保持足夠冗餘距離。

2017年4年21日,駐馬店一女子走斑馬線被車撞倒後無人攙扶,一分鐘後遭車碾壓。據說該斑馬線一直未設置紅綠燈。

影片0:03和1:06兩處,可能會引發不適,請謹慎點擊。

▼不要指望司機的主動開恩,2017年5月30日,石家莊某司機禮讓過街行人後,竟遭到後方車主的辱罵毆打。

遭到毆打前,司機車內行車記錄儀拍到的畫面

除了身體素質,心理建設也很重要。自幼學得的「一站二看三通過」口訣只能保命,並不能阻止機動車的前後包夾示威,和刺耳的鳴笛催促羞辱。最好沒事再練練短跑,否則看一眼那走不到邊的豪華馬路,難免腿軟心悸。

中國馬路為何修那麼寬?斑馬線前又為何不見禮讓的司機?

遍布中國的上帝之路

中國人過馬路難,首先是因為,許多馬路的寬度早已超出了供人類使用的必要尺度。

許多城市的馬路動輒寬達五十米以上,交叉口紅綠燈留給行人過街的時間卻十分有限,常只有二三十秒,即便是腳力強健的青年男子也要分兩次才能走完,不難想像老弱婦孺穿越這種馬路時的焦慮與惶恐。

按照國際通行的算法公式,行人過街綠燈時間為路寬除以步頻(1.2m/s)再加七秒,一條五十米寬的道路,至少需要留給行人四十九秒的過街時間。

這一現象,與中國近三十年的高速城市化有著密切的聯繫。

1949 年後,中國就深受蘇聯城市規劃思想的影響,追求大體量、封閉式的街區單元,奠定了寬馬路、稀路網的的城市交通結構。但全國各地你追我趕爭造最寬闊馬路的局面,則是改開之後開始的。

改開初期,全國大中城市在城市規劃上有了一定的自主權,但限於財力,一直到八十年代末,城市道路的長度和寬度才有了快速的增長。相比之下,道路面積的增長速度又要比長度增長速度快得多,這顯然意味路越修越寬了。

1978-2012道路長度和面積變化趨勢/ 數據來源:《中國城市建設統計年鑒》

時至今日,一如「十萬個亞洲最大噴泉」、「十萬個亞洲最大廣場」(參見大象公會文章往期同名文章),要在中國尋出十萬條亞洲最寬闊馬路,也並非難事。至於號稱「中華第一街」的長安街,純論寬度都未必能擠進前十。

北京市長安街,最寬處一百二十米,雙向十四車道

武漢長江大道,最寬處一百四十米(包括綠化帶),雙向十二車道

西安唐延路,最寬處約一百八十八米(包括綠化帶)

雖然也有《城市道路交通規劃設計規範》之類的文件,試圖對道路規模加以限制,如規定道路寬度最高不得超過五十五米,但地方主政者顯然對這些沒有強制力的規範並不在意。根據 2013 年底的統計,山東濟南全市超過五十五米的道路已占到了城市道路總裡程的 23%。

恢弘的造路奇觀,讓不少國際友人大發感慨。2010 年,哈佛大學建築學教授彼得·羅在參觀昆明呈貢新建的一條寬闊馬路時,直呼這是「上帝之路」(Road for God)。

這些「上帝之路」幾乎必然伴生以大尺度街區和巨型交叉口,對行人和非機動車過街尤其不友好,不但使行人等紅燈時間超長,分配的綠燈通行時間過短,嚴重考驗行人耐心,還顯著增加了過街通行距離。

寬馬路、稀疏路網和相對較窄馬路、細密路網的通行距離對比 / 圖片來源:《中國城市寬馬路現象、影響及對策》

即便對於機動車通行的功能,「上帝之路」也談不上勝任。

適度拓寬城市馬路的寬度,增加城市道路供給,對應對城市居民不斷增長的汽車保有量具有一定的作用。但道路寬度超過必要限度後,就會減少可能的出行路徑,吸引過多車輛集中在主幹道上,一旦出現小的交通事故,都必然導致大面積的擁堵。

由於選擇路徑的減少,寬馬路、稀路網模式的抗擁堵能力更差 / 圖片來源:《中國城市寬馬路現象、影響及對策》

北京與東京的路網比較。與東京相比,北京道路寬,密度低,對機動車和行人都不夠友好。

在此背景下,中國近二十年來汽車數量的激增,進一步削弱了行人的通行權益。

隨著城市汽車保有量不斷增長,對城市交通造成越來越大的壓力,全國多數城市的交通迅速演變成「為開車人服務」。各大城市新建設的道路供給都優先滿足機動車行車和停車的需要,一再壓縮非機動車和人行道的空間。不少新建道路甚至乾脆取消了非機動車道。

至於過街行人,有條件的話最好被趕下地下通道或趕上過街天橋,剝奪掉「上路資格」,盡管這些設施對長者和殘障人士極不便利。

不過,若以為在中國推行窄馬路、密路網的交通規劃理念,就能解決行人過馬路難的問題,那就過於一廂情願了。在中國城市中仍占多數的並不特別寬闊的馬路上,過街之路同樣險象環生。


中國特色斑馬線

2014 年 11 月,浙江杭州一對老年夫婦帶著兩歲的孫女在東新路穿越人行橫道時,被一輛輕型廂式貨車撞倒在地,孫女傷重不治。

據老人回憶:「過馬路的時候……前兩個車道的車都主動停下來讓我們,走到第三個車道,突然有輛車沖出來,把我們都撞飛了!」

案發示意圖 / 圖片來源:《錢江晚報》

考慮到該事故發生在素以汽車禮讓行人著稱的杭州,祖孫三人受到了前兩輛車的讓行,已屬國內罕見。但這一事故提醒我們,對這種「超規格」待遇,最好不要有過高的心理預期。

事實上,杭州的「文明禮讓」也遠沒有外地遊客想像的那麼美好。禮讓行人相對較好的只是公交車,而私家車與行人因斑馬線上搶行造成的擦碰仍時有發生。

中國的斑馬線長期處於失守狀態。根據公安部數據,2013-2014 年間,全國因斑馬線前不禮讓行人導致的交通事故近 5000 起, 造成 1000 多人死亡。

每個人的生活經驗都能佐證這一數據:

在國內絕大部分城市沒有紅綠燈和違章攝影的斑馬線前,汽車不但不會減速,往往還會加速穿過。而在有紅綠燈的交叉路口,行人綠燈正常通過時,又會遇到右轉車輛一輛接著一輛阻隔,即便等到綠燈信號結束,也未必能夠順利通行。

與之相比,日本、韓國和西方國家的情況就要好得多了。有幸去過發達國家的人們,常會欽羨於國外人車關係的美好,對步行過街時受到的禮遇受寵若驚。

不過,發達國家機動車在斑馬線前禮讓行人,並不依靠司機個人素質,而是得益於交通法規的完善和精細設置的交通信號設施。

當代的西方各國在法律層面普遍制定了詳盡的機動車在斑馬線前避讓行人的法律法規,例如澳大利亞交規就規定:
一、接近人行橫道的車輛應控制車速,以便在必要時能在到達人行橫道之前停車。

二、車輛接近人行橫道或在人行橫道行駛時,有行人正在人行橫道上通行,車輛應減速或停車,讓行人先通過。

三、當車輛接近人行橫道時,如果行人正在通過人行橫道,那麼車輛應該在接近人行橫道之前停車,直到人行橫道上沒有行人時才能行進。

四、當車輛在人行橫道上行駛時,有行人在人行橫道上行進,那麼車輛應該停車,直到人行橫道上沒有行人時才可行駛。

五、任何車輛在靠近人行橫道或在人行橫道上停車時,從其後面接近該車的任何其他車輛都不準超越並通過停下的車輛。

該法規細致規定了在禮讓行人問題上,機動車在不同情形下應採取何種措施。相比之下,中國的相關法律規定極為粗略:
《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條:

機動車行經人行橫道時,應當減速行駛;遇行人正在通過人行橫道,應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時,遇行人橫過道路,應當避讓。

如此粗疏的法條,不但缺少對機動車和行人通行狀態和場景的界定,及不同狀態和場景下規範駕駛行為的描述,也為違法後的執法取證造成很大的困難。在中國絕大多數地區,該法條至今未能有效施行。

一些比較有追求的城市,要想落實「禮讓行人」,還得專門制定地方條例。2015 年 11 月,杭州通過了通過《杭州市文明行為促進條例》,規定機動車經過人行橫道時禮讓行人,違者將受到處罰。交通法的軟弱可見一斑。

除了交通法規,中國還缺乏機動車禮讓行人的相關交通標誌。

中國現有的讓行標誌,全部是針對機動車與機動車之間的讓行。與之相比,美國《交通控制統一手冊》僅在道路交叉口紅燈右轉上,就提供了四種機動車禮讓行人的交通標誌,分別是「紅燈在此停車」、「紅燈禁止右轉」、「轉彎車輛讓行行人」和「停車後許右轉」。

美國的汽車禮讓行人標誌,左起依次來自紐約市、哥倫比亞特區、馬裡蘭州。

法規粗疏,交通標誌欠缺,注定了斑馬線秩序的失控,這逼迫行人必須憑借一己之力在斑馬線上與機動車爭奪路權。不過,也並不是沒有辦法讓行人爭奪得更舒心一些。

與中國大陸和世界多數國家類似,台灣同樣在交通信號燈上採取右轉車輛與行人同時放行的方式,且台灣司機也以拒絕禮讓行人著稱,廣被國際友人所詬病。在籌備 2009 年的聽障奧運會時,為了改善形象,台北市政府調整了全市 84 處信號燈的設置,在右轉行車綠燈前,先亮行人過街綠燈,讓行人優先通過路口。

實在不行,還有一些特殊手段可供選用。2016 年 6 月,浙江台州組織小朋友畫出一道「3D 斑馬線」,希望用視覺幻術阻攔行車粗暴的司機。

同場加映:

這段影片從開車者的視角,談談在中國開車為什麼那麼難?



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