2021年3月12日，中國「共享充電寶」業者即將赴美IPO的消息震驚各界。
3月30日，更新後的招股書顯示，估值約為28.67億美元。
尷尬的是王思聰。
2017年5月，王思聰放話，共享充電寶如果能成功，他要吃翔(屎)。
(據說源自百度貼吧中一個叫李翔的網友，舌戰群雄後自稱為屎，從此網路上翔=屎。)
網民們陸續起哄，呼喚王校長出來履約。
共享充電寶氣勢看漲，3月28日集體漲價。
本文來源：深燃
微信id：shenrancaijing
作者：王敏
一面漲價，一面跑步上市；一面「收割」用戶，一面又被資本「收割」。
2021年以來，發生在共享充電寶和共享單車身上的新聞頗有些相似。
今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請後，怪獸充電赴美IPO的招股書也已披露。
C端用戶感知最強烈的就是，「都在漲價」，共享充電寶平均從每小時1元漲到3-4元，景區、酒吧等地能達到10元/每小時；哈啰單車因為「上海半小時收費2.5元」的消息衝上了熱搜，雖然此後被官方否認是近期漲價，但共享單車的價格也確實不再便宜，比如有上海用戶指出，青桔一小時6.5元的價格，比公交還貴。
可共享充電寶和共享單車這對共享經濟下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽「收割」用戶，在賺不賺錢這件事上，卻有著截然不同的際遇。
「共享充電寶是一門賺錢的生意！」怪獸充電招股書中「兩年凈利潤超2億元」數據的披露，讓外界清晰地認知到了這一點。
早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經紛紛宣布盈利，並且「三電一獸」的格局逐步穩定。
一直被巨頭青睞的共享單車卻展現了強大的虧損能力。
同在2018年，美團財報對於摩拜數據的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購後至年底，摩拜9個月營收15億元，同期卻虧損了45億元。
這並非一家之「病」，儘管哈啰在2020年宣布有望實現盈虧平衡，但不得不承認，從最初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰，到如今的哈啰、美團、青桔「三足鼎立」，整個共享單車領域都深陷盈利難的漩渦。
為何共享充電寶能賺錢，共享單車卻不行？
伴隨「共享充電寶第一股」怪獸招股書的披露，這個問題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經濟領域，充電寶和單車，究竟誰能夠有好「錢途」？
為何「兩兄弟」賺錢能力大不同？
對比這兩個賽道，首先看規模。
2019年，共享單車的市場規模能達到共享充電寶的兩倍，不過共享充電寶的市場規模增速較高。
《2019年度中國共享經濟市場數據監測報告》顯示，2019年共享單車市場規模達183.48億，經過2017年增速597.23%的暴增後，隨後兩年市場趨於平穩，2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。
2019年共享充電寶市場規模達78.9億，較2018年的32.66億元同比增長141.57%。
在商業模式上，共享單車和共享充電寶有一定的相似性，收入來源都是以租金收入為主、廣告業務為輔。
縱觀幾大單車平台，在普遍免押金的情況下，收入來源更是以租金收入為主，包括按時長收取的單車使用費以及周卡、月卡等包租服務產生的租金收入，另外則是廣告收入。
以青桔單車為例，在青桔單車的小程序裏，除了掃碼騎車、月卡服務之外，可以看到明顯的廣告推廣。
而怪獸充電的招股書則披露其2020年充電寶的租金收入高達96.5%，廣告收入占比在1%左右。
在靠租金生存的情況下，漲價便是重要的「自我造血」方式。
但同樣是漲價，共享單車和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。
共享單車解決的是「最後一公里」的出行需求，於部分用戶而言是高頻剛需，集中用於地鐵站與家或商區之間的代步，同時，不少用戶會有替代方案。
而使用共享充電寶是相對應急的低頻需求，艾瑞諮詢相關報告指出，用戶會較少計較租賃價格和未來使用次數。
因此，在定價層面，共享充電寶可以在不同的場景下設置不同的價格。
一般場景下的價格設置為每小時1-2元，而在酒吧、KTV、景區等場景，可能高出數倍，達到每小時10元甚至更高；共享單車由於有可替代方案，且流動性較強，在每個城市的定價基本保持一致，即便漲價也很難像充電寶一樣實現某些特定區域達十倍的增長。
但共享單車企業需要比共享充電寶企業付出更高成本。
共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶點位上，但在投放之後，由用戶自行租借與歸還，後期運維成本要小得多。
怪獸充電的支出中，占比最高的支出便是入場費和傭金（15.76億元），在2020年全年營收（28.09億元）中占比達56.1%。
而需求頻次更高、流動範圍更大的共享單車，其產品成本和運維成本都遠遠高於共享充電寶。
共享單車所面臨的的潮汐效應，比如上班時間段，單車聚集在寫字樓、地鐵站附近，下班時間段則湧向居民樓小區等地，這就要求企業增加大量調度員、維修員，投入大量運維成本。
尤其在市場早期的草莽階段，共享單車企業大肆鋪車圈地，多地「單車垃圾」堆積成山，引發了一系列的社會問題。
2017年起，有關部門加強了對於共享單車的管理和規範。
在逐漸加強的規範監管下，共享單車行業的良性發展、精細化運營也需要行業選手付出更多成本才能實現。
據《晚點LatePost》此前報導，共享單車每輛車每日運維開支在0.5元-1元左右，單輛車的製造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計，製造成本攤到每年就在233元-367元之間。
以成都為例，2020年，成都市交通運輸局官網發布《關於2019年度成都市「5 1」區域共享單車服務質量信譽評定及2020年度份額分配結果公示》，其中提到，美團單車投放數量不得超過24萬輛。
也就是說，僅在成都一座城市，美團單車投放量如果達到24萬輛，單日運維成本便在12萬-24萬之間，每年的運維成本費用則在4380萬-8760萬元，每年的單車製造成本在5592萬-8808萬元之間。
某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優於共享單車。
為什麼巨頭更喜歡不賺錢的共享單車？
共享單車成本高昂，還要應對燒錢大戰，共享充電寶能自負盈虧，同樣是線下業態的流量入口，為什麼巨頭顧此失彼？
首先，這兩個賽道所處的資本戰爭完全不在一個量級上。
在融資額上，共享單車甩了共享充電寶幾條街。
充電寶行業最高光時刻是2017年40天融資11筆，至今最大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書之前完成的超2億美元D輪融資。
2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權給聚美優品。
而共享單車昔日的明星企業ofo三年內完成11輪融資，融資額高達22億美元；青桔單車2020年完成10億美元A輪融資，首輪融資便刷新了共享單車行業單筆融資最高紀錄，是共享充電寶行業單筆最高融資額的5倍。
很長一段時間，共享單車和共享充電寶都處於，一個拿高額融資，有底氣開展燒錢大戰，另一個沒錢可燒的境地。
2017年，在ofo「充100送100」的優惠活動之後，摩拜也跟上推出「充100得210」的活動，比ofo更優惠。
兩家還經常推出為期幾天、不限次數免費騎等優惠活動。
山水輪流轉，只能「自食其力」的共享充電寶頭部企業已經在2018年下半年紛紛宣布實現盈利，而彼時，共享單車漲價漲不上去，產品成本高，還面臨巨額後期運營費，兩大明星企業長期困於虧損狀態，結局是，摩拜被美團收購，ofo則深陷資金危機。
2020年疫情給線下經濟造成巨大衝擊，共享充電寶自然也不例外。
但是，共享充電寶能夠快速盈利的屬性，反而使其在疫情的催化下加速進入資本「收割」期。
小電和怪獸加速了上市進程，而來電和街電則通過股權融資補血，街電也在被聚美優品控股的情況下，在2021年引入了新股東贛鋒鋰業（持股12%）。
但能賺錢，不意味著巨頭會青睞，燒錢虧損，也不意味著不對巨頭的胃口。
共享單車的上半場，雙寡頭兩敗俱傷、泡沫破裂，反而加速了巨頭在生態層面對共享單車的布局。
到2019年10月，哈啰、美團、青桔三家共計約占整體共享單車市場佔有率的95%。
「三國殺」背後都有巨頭撐腰。
看似只有哈啰出行處於獨立運營狀態，但它單車上的支付寶字樣，背後最大股東螞蟻金服一度持股達36.7%，讓其很難撇清與阿里的關係。
從一開始，共享單車便被巨頭寄予厚望，是因為這一業態瞄準的是最後1-3公里。
哈啰是阿里完善出行板塊中「最後一公里」的拼圖，是切入網約車的起點；摩拜單車是美團線下的流量入口，是其超級生活服務平台向出行擴張的棋子；青桔與街兔電單車整合後，完善了滴滴出行生態中的兩輪車市場。
時至今日，在摩拜「消失」之後，美團在出行板塊依舊處於大規模投入階段。
在2019年半年報發布時，美團創始人王興提及，共享單車業務虧損同比縮窄，但其2020年財報顯示，新業務及其他分部的經營虧損由2019年第四季度的13億元擴大至2020年同期的60億元，原因之一便是：推出新單車及電單車導致重大折舊成本，導致共享騎行業務的經營虧損增加。
「但不用擔心，只要這個行業有營收、有發展，其資本價值遠比實際的利潤價值更大。」艾媒諮詢創始人兼CEO張毅表示。
巨頭對共享單車的偏愛原因，一句話總結，高頻剛需的單車，作為巨頭生態重要補充的意義，遠比一門利潤微薄的小生意要有價值得多。
共享單車和充電寶，誰更有「錢」途？
巨頭到底有多偏愛共享單車？
一個例證是，各家在單車上廝殺還不過癮，已經把戰火燒到了共享電單車領域。
哈啰、滴滴、美團三家2020年計劃的電單車投放量都超過百萬輛。
另據《晚點LatePost》報導，2020年，共享電單車在部分地區已經實現了部分盈利，不過，巨頭當前的目標在於搶奪市場佔有率而非盈利。
這證明了兩件事：一是共享單車行業的競爭重心早已轉移到了共享電單車上，電單車客單價相對較高，可以稱得上是共享單車行業的第二增長曲線。
二是共享單車和電單車類似，它們作為巨頭生態版圖中的一部分，雖有意盈利，但當前而言，這個新增市場尚未穩定，最重要的反而不是盈利，而是繼續搶占市場佔有率。
「共享單車行業的競爭，最核心的是市場佔有率的競爭。這期間要搶占份額必然要持續大量的投入，這種狀態還會保持一段時間。」張毅表示。
電單車的投放必然會帶來成本的高速增長，單車行業的高額融資還在繼續，雖然燒錢的勢頭較上半場減弱，但「時間依舊是最寶貴的」，張毅說道，對於共享單車行業而言，目前即使出現了盈虧平衡，也只是短暫現象，不具備代表性，一旦競爭對手加碼優惠策略，其他選手也必然要跟上。
「共享單車行業要想真正實現盈利，還需要時間的沉澱，只有『熬』，『熬』到最後才能掌握話語權。」
或許未來，在共享兩輪車的市場競爭全面告一段落之後，這個行業真正的情況才會慢慢浮出水面。
相比之下，共享充電寶雖然是一門賺錢的生意，但長遠來看隱憂猶存，行業天花板比較低，缺乏想像力，在和資本談判時話語權較小。
一方面，行業尚未找到新的增長曲線，從怪獸充電的招股書便可以看出，這個行業收入來源十分單一；另一方面，行業的競爭一直保持在最原始的搶奪線下商戶資源上，為此，行業選手在入場費和傭金方面的費用不斷攀升，使得利潤越來越薄。
這樣看來，2020年下半年以來，「三電一獸」繼2017年充電寶行業融資熱之後，在資本市場新一輪的進展，都有些「不得不」的意味。
從一開始，共享單車和共享充電寶都是一場豪賭。
共享單車賭到了資本的接盤，而共享充電寶賭到了盈利模式的可行，但兩個行業同樣都還面臨著巨大的挑戰，這場豪賭還遠沒有結束。