▲中國時速600公里高速磁浮試驗樣車 圖自新華社
本文來源：每日經濟新聞
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近日，廣東省自然資源廳官網公布《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》公眾版（以下簡稱《規劃》），並於2月10日至3月11日對該《規劃》進行公眾諮詢，廣泛聽取各方意見。
▲圖片來源：《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》公眾版
《規劃》一經發布便引來各方關注，吸引人們目光的是兩條超長線路的磁懸浮線路。
《規劃》提出，要預留包括京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮在內的六大重要廊道。
這意味著，如果《規劃》最終得以實施，未來廣州到北京的地面交通時間有望縮短至3.5小時，到上海的時間有望縮短至2.3小時，比高鐵節省超一半時間。
有網友評論「這是要讓國內航班下崗的節奏」，還有網友評論「太快了，不敢坐」。
六大廊道，兩條超長磁懸浮
據了解，廣東省自2019年7月起組織開展了《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》編制工作，圍繞「一核一帶一區」區域發展格局，提出未來15年內全省國土空間開放保護的總體格局和安排。
在出行方面，《規劃》提出，要構建「12312」交通圈，包括粵港澳大灣區、汕潮揭都市圈和湛茂都市圈內部形成1小時交通圈；粵港澳大灣區至粵東西北地區形成2小時交通圈；3小時通達全國、東南亞主要城市；12小時通達全球主要城市。
要建立「三橫六縱兩聯」的綜合交通體系，對接國家綜合交通骨幹網布局，推進高快速鐵路、高速公路和高等級航道網建設，形成綜合立體、能力充分、高效銜接的綜合交通網絡。
值得注意的是，《規劃》還提出，要預留六大重要廊道，包括京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮，粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、瓊州海峽通道、粵東至粵西沿海高鐵、北部生態發展區高快速鐵路。
▲圖片來源：《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》公眾版
廣州距離北京約2100公里，目前乘坐高鐵最快需要8個小時，如果京港澳高速磁懸浮建成之後，時速以每小時600公里計算，到北京的時間將縮短至3.5小時。
▲圖片來源：去哪兒網
廣州距離上海約1400公里，目前乘坐高鐵最快需要6.8小時，如果滬（深）廣高速磁懸浮建成之後，時間有望縮短至2.3小時。
▲圖片來源：去哪兒網
大灣區另外兩座中心城市深圳、香港與北京和上海的通勤時間也有望大幅縮短。
根據大公報去年10月的一篇報導，廣深規劃新建5大高鐵城軌通道，其中就包括廣深高速磁懸浮。該線路設計時速600公里，貫通廣莞深地區，未來有望接入香港。
磁懸浮造價不便宜
《規劃》中尚未提及高速磁懸浮線路的造價問題，不過從已有的經驗中可以看出建造高速磁懸浮線路並不便宜。
據澎湃新聞去年10月援引《日本經濟新聞》的一篇報導，日本高速磁懸浮線路「中央新幹線」將於2027年開通東京品川至中部城市名古屋段，線路總長為286公里，其中近90%的線路為隧道，設計最高時速為505公里。據估算，該段線路建設預計花費約5.5萬億日元（約合3383.5億元人民幣）。
另外一個可供參考的例子是已經開通運營的上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮線路。2001年開建的上海磁浮線總投資為89億元，線路全長30公里，當時每公里造價就高達3億。考慮通貨膨脹等因素，目前造價只會更高。
而據界面新聞報導，國內高鐵目前的造價一般低於2億元/公里，以2020年底剛批復的雄安至商丘高鐵為例，每公里造價為1.5億元。相比於建設高鐵線路，修建磁懸浮線路無疑是一筆巨大的投資。
一位參與時速600公里磁浮列車研制的中車人士在接受界面新聞採訪時曾表示，國產高速磁浮的造價還不能確定，要根據具體的線路情況分析測算，比如是否有隧道，是否有大量復雜結構。
北京交通大學教授趙堅認為，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設一個站，停靠站數量少，對拉動沿線經濟起到的作用有限。
上述中車人士表示，任何一個投資肯定都要考慮商業化，這就要求在未來線路建設中做更充分的考慮，以取得更好的營收。
值得注意的是，上周五在沒有其他利好消息的刺激下，中國中車股價盤中拉升漲停，報收6.86元。
公開資料顯示，2018年，中國中車核心子公司中車株洲電力機車有限公司（簡稱「中車株機」）下線了中國首列完全自主知識產權的商用磁浮2.0版列車。
目前國內磁浮機車僅有兩條生產線，都為中國中車旗下子公司開發，分別是中車株機和中車唐山機車車輛有限公司。
