根據新浪新聞的報導，美國總統川普於今日(2017年6月5日)公布一項將美國航空管制系統，授予非營利性組織管理的草案。
在新草案中，川普提出用一項新用戶費來替代現行的燃油稅和機票稅。白宮首席經濟顧問柯恩對此表示，該草案標誌著川普萬億美元基建計劃的正式啟動，川普將在下周前往俄亥俄州，為萬億美元基建計劃爭取支持。
本文來源：每日經濟新聞(微信id：nbdnews)
內容綜合外媒彭博社、陸媒環球時報。
編輯：王嘉琦
「要致富，先修路」。
在中國，這句話是顛撲不破的至理名言，並且根植到每個中國人心中。交通的根本性改善，為中國經濟騰飛貢獻了不可磨滅的力量。
其實，同樣是大國，美國應該比中國更早體會到這句話意味著什麼。
在19世紀大多數時間裡，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠阻礙，沒有一條便利的交通線路。當時，巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要6個月。
直到1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路——太平洋鐵路的建成，才使美國成為了一個整體。
可是，150多年過去了，曾經從基礎設施建設中得益的美國，卻在基建方面落後了。
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根據世界經濟論壇2016年9月發布的《全球競爭力報告》，美國基礎設施競爭力全球排名第11，是拖累美國經濟競爭力的主要因素之一。
2017年2月，特朗普當選美國總統後在首次國會演講中表示，將向國會要求1萬億(1兆)美元的基建支出，以替換美國「破碎的基礎設施」，重點有道路、橋樑、隧道、機場和鐵路等。
當地時間2017年6月5日，特朗普公布一項將美國航空管制系統授予非營利性組織管理的草案。白宮人士稱，這標誌著特朗普一萬億美元基建計劃的正式啟動。
▲圖片來源：視覺中國
特朗普的基建計劃真的能完成嗎？最近，彭博社對此提出了疑問。
美國基礎設施年久失修
2017年2月，就在「基礎設施」一詞再次被美國人廣泛討論之時，加州奧羅維爾水壩就出現了可能崩塌的險情，近20萬人被緊急疏散。
白宮新聞發言人斯派塞稱，奧羅維爾險情是一個「教科書式的範例」，「全國各地的水壩、橋梁、公路及所有港口，都已年久失修。為阻止下一場災難發生，我們應著力實現總統徹底翻修我們國家糟糕基礎設施的願景。」
據《環球時報》報導，奧羅維爾大壩是美國最高水壩，建於1967年。根據美國陸軍工兵部隊的數據，加州總共有1585座水壩，1140座建於1970年之前。在美國全國，高度超過1.83米的水壩近8萬座，多建於1950—1980年。美國土木工程協會的報告顯示，到2020年，美國有將近3萬座水壩達到或超過50年至70年的設計年限。
▲奧羅維爾水壩出現缺口（圖片來源：mercurynews）
大壩是美國基礎設施狀況的縮影。
家住華盛頓附近一個相對富庶縣的德國移民後裔古德溫·胡夫，對自家周圍的路況有些無奈：
我家附近的路坑坑窪窪，已經很長時間了。我們沒法抱怨什麼，因為我們到別的州旅遊時，發現很多地方的路還不如這裡。現在美國馬路上打補丁的情況很多，你到紐約就會發現，那裡的一些路更難走。
美國官方報告顯示，在總長2400多公里的華盛頓公路網中，約有95%的道路路況欠佳。而放眼全國，約有65%的主要道路亟待維護或重修，25%的橋梁無法滿足交通需求。
▲圖片來源：Gizmodo網站
2月初，美國眾議院交通及基建委員會舉行了一場名為「為美國建設21世紀的基礎設施」聽證會。在會上，聯邦快遞公司大倒苦水——他們的貨車去年在全美跑了超過20億英里的路，但相比20年前，輪胎的磨損翻了一番。
美國參議院環境和公共事務委員會，也舉行聽證會討論基礎設施老化問題，委員會委員、民主黨參議員湯姆·卡帕表示，更多的現代基礎設施將意味著更少的時間和資源被浪費，數據顯示，「去年（美國人）上下班交通人均浪費42個小時。」
「你可以比較一下紐約骯髒陳舊的拉瓜迪亞機場，和上海造型優美的國際機場。」《紐約時報》專欄作者托馬斯·弗裡德曼在「中美這七年」文章中寫道，「當你驅車前往曼哈頓時，你會發現一路上的基礎設施有多麼破敗不堪……究竟誰生活在第三世界國家？」
外媒：有人故意拖延工程進度
為什麼美國從一個基建強國，變成了基建落後國？
2017年5月31日，彭博社在《美國已忘記如何搞基建》一文中指出，造成這一問題的最直接原因就是：成本太高了。每當面對高質量、高成本的基建項目時，兩派人就會為此爭得不可開交。在美國，一英里公路或鐵路的造價比法國、日本等發達國家要高很多。
行人觀察（Pedestrian Observations）網站，此前對全球基建的成本進行了對比。
2011年，紐約EAST SIDE ACCESS新建地鐵工程總造價為84億美元，算下來，這個2公里長的地鐵項目，每公里耗費40多億美元。僅3公里的紐約第二大道地鐵一期工程造價為49億～57億美元，平均每公里17億美元左右。
▲圖片來源：vox網站
相比之下，其他國家的地鐵造價便宜得多。比如：
連接倫敦中心區域和希思羅機場的Crossrail軌道交通，全長100公里，但造價僅150億英鎊。其中，22公里的地下部分造價為10億美元一公里；這也是全球除了紐約之外，每公里成本超過10億美元的地鐵項目。
阿姆斯特丹的南部地鐵線每公里成本4100萬美元；
東京地鐵副都心線每公里2800萬美元；
巴黎地鐵14號線每公里造價2300萬美元；
韓國首爾新盆唐線地鐵每公里耗費僅1000萬美元。
此前，Citylab網站將美國基建成本高歸咎於人力成本。
1931年，美國通過了戴維斯-貝肯法案（Davis-Bacon Act），法案規定，為聯邦政府項目工作的工人收入必須要達到當地的現行收入水平。有研究表明，現行薪水比美國勞力統計局統計的平均薪水高22%。此外，也有研究指出，還有很多法律和向工會傾斜的政策，推升了勞力力成本。
▲圖片來源：彭博社
但是，彭博社指出，這並不能解釋美國基建成本高。因為法國擁有全世界最強有力的工會，但法國的基建成本比美國低很多，而日本建築工人的平均年薪是36000美元（2014年數據），和美國建築工人平均一年37890萬美元的收入相差無幾。
還有人說，美國徵地成本高，也是抬升基建成本的主要因素。可是，與日本比起來，美國土地徵用的開支可謂小巫見大巫了。據行人觀察網站數據顯示，日本高速公路建設成本中，有75%～80%都用於收購土地，這一比例在美國僅25%。
彭博社指出，人力成本、土地成本、環境保護成本等，都不足以導致美國基建造價比其他國家高出如此之多。其深層次的原因在於：美國人辦事效率太低！
效率低體現在多個方面——項目管理效率低、政府合同簽約過程拖沓、監管效率低。
如今，每當美國國會批准一項基建撥款，美國人一般要花好幾年的時間才能完成建設。
一棟樓修到一半，工人就走了，然後要等上好幾個月甚至幾年，才重新開工。一個地鐵項目甚至要花費數十年。即便在私有部門，蓋樓的速度也在下降。
例如，2017年1月開通的紐約曼哈頓「第二大道」地鐵。這條長度3.2公里、花費45億美元的地鐵線最早於1919年承諾修建，並在1929年開工。可是，這條線路命運多舛，迄今「破土動工」多次，卻因遭遇大蕭條、世界大戰或政府財政破產等厄運而屢次夭折，成為民眾諷刺美國基礎設施發展效率的反面教材。
其實，有些政府部門已經注意到了這些問題，並希望進行改善，但遭到了他人的干擾。
此前，美國政府問責署（Government Accountability Office）希望對鐵路建造成本過高的問題進行調查，但隨後又突然停止了，而且沒有給出任何解釋，而彭博社將背後的阻力，歸咎於既得利益集團。
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