本文來源：汽車商業評論
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作者：塗彥平
新年伊始，新造車運動忽然攪起了風暴。
10天之內，拜騰牽手富士康，百度拉上吉利，富士康又拽上吉利。三對CP官宣，不知股價飛漲幾何。
一個命懸一線的造車新勢力峰回路轉，一個互聯網巨頭下場做整車製造商，一個電子製造代工大佬要入局汽車製造，共同給2021年的中國汽車業帶來了一個濃墨重彩的開篇。
繼攜手拜騰和吉利之後，1月14日，富士康官宣，任命蔚來前執行副總裁鄭顯聰（Jack Cheng）出任旗下電動車開放平台MIH聯盟執行長，掌管硬體部門兼平台規格定義，鴻海集團技術長魏國章則操刀MIH軟件平台。
如果不出意外，富士康本月還會再宣布一則重要新聞：MIH平台將正式對外發布首款開發者「EV Kit」工具平台。
作為蘋果手機、電腦等產品的代工廠，富士康接連幾個大動作，很容易讓人猜測它是在為拿蘋果汽車項目做準備。
蜻蜓點水
「代工皇帝」富士康入局造車，看似突然，但它與汽車業發生聯繫，最早可以追溯至2005年收購台灣汽車零部件商安泰電業。
2010年，富士康成為特斯拉中控屏觸摸屏面板等零部件供應商。2013年，富士康又打進奔馳、寶馬等國際車企的供應鏈，業務涉及車載娛樂設備、汽車電動機械、汽車電子等系統。
從2014年開始，富士康多次試圖進入整車領域，但一直蜻蜓點水。
這年6月，特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)曾在股東大會上表示，準備擴大跟富士康的合作關係，旨在提高特斯拉汽車的產能。當時，富士康創始人郭台銘自己也曾對人談起為特斯拉代工的事。
但後續富士康繼續做特斯拉的供應商，代工特斯拉的故事並沒有發生。
而且，後來馬斯克在評價蘋果造車時還隨便揶揄了一把富士康。他說：「你有沒有看到Apple Watch？事實上，蘋果投資這一領域是好事。但和手表或是手機相比，汽車是非常復雜的。你不能走進富士康這樣的供應商說，嘿，給我造台車。」
2014年12月，郭台銘還曾到河南三門峽實地考察速達電動車，試駕完畢說了四個「很好」，並表達了和速達一起將電動汽車事業做大做強的意願。但後續並沒有故事發生。
2015年，富士康終於鬧出了大動靜，與和諧汽車、騰訊計劃共同出資10億美元，創立和諧富騰汽車。但遺憾的是，合資公司發展不順，富士康以撤資收場。
2016年年末，郭台銘在一次公開論壇上直言，「互聯網行業公司造汽車成功率非常小,因為汽車涉及人命,也有大量的硬體問題需要解決。」
第一次正式入局造車以失敗收場，但富士康的造車夢只是暫停，並沒有熄滅。
2017年年底，蔚來ES8上市後的第二天，郭台銘和李斌一起密談了兩個小時。就在外界想著富士康會與蔚來發生點什麼的時候，2018年年初，富士康以3億元占股2.94%進入小鵬汽車B輪融資。
不過，為了方便小鵬汽車架構調整，以為IPO做準備，富士康第二年又原價讓出了股權。
要動真格了
進入2020年，富士康造車的心又躁動起來。
1月初傳出來富士康將與FCA組建合資公司的消息，雙方將聯合在中國研發和生產純電動汽車，未來不排除外銷出口的可能性。但後續再無下文。
3月，富士康又與台灣裕隆集團成立合資企業。這一次的合作終於有了實實在在的成果。10月，合資公司推出MIH純電動平台,該平台的軟件/硬體對其它汽車公司開放。富士康還計劃在2024年推出固態電池。
富士康的造車事業終於有了些眉目，這與2020年富士康公司戰略轉型有直接關係。
是年年中，富士康布局「3 3」新產業與新技術，其中新產業包括電動車、半導體、機器人三大行業，新技術包括數字健康、AI及5G/6G。富士康甚至提出目標，計劃到2027年，公司占據10%的電動汽車市場佔有率，讓大約300萬輛電動汽車使用其平台。
富士康還首次提出要成為「電動汽車的Android」，強調公司不會有自己的電動車品牌，而是會跟許多品牌公司合作。
2021年開年相繼聯手拜騰、吉利，看上去富士康要動真格開始造車了。
1月4日，富士康與拜騰汽車再續前緣（和諧富騰後來衍生出了拜騰和愛馳），將投資後者2億美元，同時提供製造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，力爭在2022年一季度前實現拜騰首款新能源汽車整車量產。
1月13日，富士康與吉利控股簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，導入ICT(資訊與通信技術)分工模式，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。
根據富士康官方消息，目前其MIH電動車開放平台已得到201家廠商響應，包括ARM、ADLINK、CATL、Autoliv、DANA等企業。汽車商業評論獲悉，富士康還在邀請博世加入聯盟。
富士康表示，MIH是針對傳統汽車產業的三大痛點（開發費用太高、開發期長、資源不足）而來，透過開放技術規格、邀請各界伙伴加入，共同構建電動車軟硬體與零組件的生態系。
MIH有四個特色：模組化、彈性化、客制化；輕量化與一體成型；強大EEA架構；自動駕駛技術。
作為實現MIH開放平台第一步，首款EV Kit預計於2021年1月正式對外公布硬體規格及軟件介面。
EV Kit工具平台提供的軟件溝通介面以及硬體系統架構，包括純電動車平台全速域線控、開放的通訊協議及CAN架構等，將在2021年2月份開放全球開發者預訂，並在4月底開始對外交貨。
人們相信，富士康的這些布局是在為未來拿到蘋果汽車的代工訂單做準備。
另一個代工皇帝
不過，想給蘋果汽車代工的企業，不只富士康一家，麥格納就是其中一個強大的競爭對手。
麥格納素有汽車界的「代工皇帝」之稱，奔馳G-Class以及寶馬5系、積架I-PACE等知名車型都由其整車代工生產。目前麥格納已累計生產了涵蓋30種不同車型的共計370多萬輛汽車。
麥格納在全球27個國家擁有344家製造設施和93個產品開發、工程和銷售中心，被戲稱為「全世界最大的沒有自己品牌的汽車製造商」。
2009年麥格納曾試圖收購歐寶汽車，一度引起外界對其企業戰略轉型的質疑。但最終收購沒有成功，麥格納恪守了作為供應商的本分，沒有讓自己成為客戶的直接競爭對手。
不過，隨著汽車行業向電動化智能化發展，麥格納的客戶不再局限於傳統汽車製造商。
早在2009年，麥格納就推出了一款米拉電動車。四座五門，車身長不超過4米，2.5小時能充滿電的鋰離子電池與49千瓦的電動機相結合，使得該車的最大行駛裏程可達150公里。
更重要的是，米拉電動車所基於的創新平台可立即用於量產車的開發。
十年以後，麥格納跟一家中國電動汽車品牌聯袂出現。
2019年1月，北汽新能源與麥格納的合資公司麥格納衛藍正式成立，致力於打造對外開放同享的高端智能純電動轎車研制與製造中心。
麥格納衛藍鎮江工廠代工生產的首款產品即ARCFOX品牌的首款車型ARCFOX αT，這也是麥格納首次在奧地利格拉茨以外的地區為客戶提供整車工程及整車製造服務。麥格納衛藍不僅生產ARCFOX車型，還計劃代工其他品牌。
麥格納正在被越來越多的新興電動汽車公司選為合作伙伴。
2020年10月，麥格納與菲斯克結成聯盟，宣布電動汽車平台共享、整車工程開發和製造合作，並將在奧地利格拉茨工廠生產純電動SUV菲斯克Ocean。這款車將採用麥格納開發的電動車平台的改進版，為菲斯克的FM29平台提供源動力。作為合作的一部分，麥格納還獲得了菲斯克6%的股份。
2021年1月，麥格納證實，公司正在與菲斯克合作開發高級駕駛輔助系統（ADAS），該系統將應用於預計在2022年底推出的菲斯克Ocean上。
麥格納今年剛上任的CEO斯瓦埃米•卡特吉利（swamy kotagiri）不無驕傲地說道：「我們可以為像菲斯克這樣的新OEM提供靈活可擴展的電動汽車平台、全套ADAS系統、共同開發並打造整車。通過先期接觸和密切合作，我們可以助力客戶實現快速商業化，通過協同效應獲得包括降低成本等優勢，並受益整個汽車行業。」
此外，美國汽車初創公司Canoo以及索尼造車、恒大造車的背後都閃現著麥格納的身影。
新造車運動的新階段
在台灣媒體曝出蘋果汽車的最新進展之後，誰將生產蘋果汽車，很快成為熱門行業話題。富士康、麥格納這兩大代工巨頭均獲熱心吃瓜群眾的提名。
富士康的優勢在於為蘋果手機、電腦等產品做代工，雙方有緊密而長久的合作關係，不過劣勢在於缺少汽車整車製造的操作經驗。而牽手拜騰、吉利，自然而然地被視為恰好補齊這塊短板，提前為代工蘋果積累經驗。
汽車商業評論從知情人士那裏了解到，目前，富士康大概十幾號人已經整體入駐拜騰，後面還會有不少人進來，後期會介入運營。
他認為富士康賭兩頭，一是賭拜騰項目往前走，一是賭拿到蘋果項目。「蘋果項目差不多2023、2024年出來，拜騰項目平台、工廠都是現成的，一旦啟動2021年底可以出車，對富士康拿蘋果項目是很有意義的。」
講個小插曲。2018年2月，時任特斯拉汽車工程主管的道格•菲爾德（Doug Field）曾這樣點評富士康與蘋果的關係，「富士康的模式與特斯拉非常不同，因為富士康利用體力勞動來迅速實現規模經濟。另外，iPad也是一款很簡單的產品，其復雜性比我們的產品低幾個數量級。」
不過，就在2018年，曾在蘋果任職的菲爾德又從特斯拉回到了蘋果公司，並被視為推動蘋果造車的關鍵人物。
聯想菲爾德當時的話，不禁讓人為富士康能否拿下蘋果汽車捏一把汗。
蘋果汽車的代工廠，無疑將是一個競爭異常激烈的崗位。
在富士康、麥格納之外，進入今年1月，又一個可能的代工方浮出水面，那就是現代汽車。媒體披露的資訊顯示：蘋果公司建議合作，現代汽車正在審查條款，電動汽車生產以及電池開發都被列入提案中，蘋果汽車有可能在2027年發布。
其實，早在幾年前就有報導稱，蘋果為打造汽車產品，曾尋求跟寶馬、奔馳、日產、邁凱倫、比亞迪等多個汽車廠商建立合作伙伴關係。
對於蘋果來說，專門的代工企業與傳統汽車製造商這兩類企業如果代工蘋果汽車，其實各有所長。
代工模式在新創車企裏很普遍。
小鵬汽車的第一款產品小鵬G3是由海馬汽車鄭州工廠代工生產的，當然現在小鵬有了自己的廣州工廠，與海馬的代工合作或許會走向終結。蔚來汽車的合肥工廠是與江淮聯合打造的，說是由江淮代工也不為錯。
在智能電動汽車時代，汽車的製造能力似乎越來越不再處於核心地位，它成為造車的基本條件，而非關鍵條件。都說特斯拉的品控不好，但人們還是趨之若鶩，就是一個很好的明證。
這其中蘊含著代工企業的巨大機會。
富士康，麥格納，一個是消費電子代工巨頭，一個是整車製造代工巨頭，以往幾乎隱身於客戶品牌背後的它們，在新造車運動的推動下，一步步走到台前。
而且，從兩家企業在汽車行業的布局來看，它們不甘於僅僅充當代工者的角色，而希望更深度地參與到造車中。
這同樣是傳統汽車製造商的機會。
不管是蔚來與江淮合作生產蔚來汽車，滴滴與比亞迪合作生產滴滴D1，還是百度與吉利、富士康與吉利未來的合作，傳統汽車製造商都扮演著新角色。這個新角色意味著給公司帶來了一塊新業務。
傳統整車製造商為新興造車企業代工，傳統代工企業走到台前深度參與造車，這是正在同時發生的事實。而且，它們彼此既可以互為競爭對手，又有成為合作伙伴的可能性。
這種新的業態的形成，或許正是肇始於2014年的新造車運動進入深水區的一個標誌。
