本文來源：浪潮工作室
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作者：蘇點點
幾年前的馬年春節發生過一起烏龍事件。
春節10天裏，赴日旅行的45萬中國人在日本花了近60億元人民幣。
在日本的商場裏，中國遊客從電飯煲掃貨到名牌包，連全自動馬桶蓋都沒放過。
有人千里迢迢把馬桶蓋背回了國內，結果發現生產廠家是杭州下沙的一家松下代工廠，標籤上赫然標著一行小字——「Made in China」[1]。
直到現在，很多人仍然對中國製造沒什麼自信，覺得「中國製造」只能在「低端」領域玩玩而已。
在全球價值鏈分工中，中國製造只能加工、 組裝這樣「不值錢」的活計，而高端領域裡，「中國製造」技術水平更上不了台面。
但其實，如今的中國製造，已逐漸從低端製造中突圍了。
幾十年前的中國製造，都在造什麼
中國製造過去幾十年，都經歷了什麼？
背靠大南山、面向深圳灣的「彈丸之地」蛇口，是中國製造業歷史洪流中的一個縮影[2]。
▲2020年的深圳蛇口已經十分繁榮
1979年，這片只有2.14平方公里大小的灘塗，被規劃為中國第一個對外開放的工業區[2]。
為了吸引外資，這裡最初每英尺土地使用費只收4元，還從廣東汕頭、韶關、肇慶等地招來大量工人，人力成本低廉[3]。
這樣誘人的條件下，短短幾年間，蛇口工業區就引進了209項獨資或合資項目，三洋電機、中瑞機械工程等等，都是那一批進駐中國的實力外企[3]。
但對中國的製造業而言，這還遠遠算不上「中國製造」的真正蘇醒。
90年代之前，中國的製造業都以「來料加工貿易」為主。
不僅承接的是勞動力最密集、加工工序最簡單的產業，而且就連生產原料甚至機器設備，也都完全由外商提供[4]。
▲上世紀八十年代末，深圳蛇口外資企業裏正在工作的女工
而當時從中國工廠裏生產出來的商品，廉價是所有人最直觀的感受。
紀錄片《棉花》裏，廣交會上老外一句「For USA」 多要一千件訂單，牛仔褲廠裏的年輕工人就要加班到半夜，「我現在手都是軟的，沒力的感覺」。
而且這種「前店後廠」的生產模式，本質搞的也是「貼牌」生意，附加值低就算了，名聲也不好，有時候還是個替老東家背鍋的冤大頭。
▲1991年，山西太原服裝城，溫州人前店後廠的服裝加工點裏，工人在緊張趕制服裝，當時市場裏的服裝大多是從這些溫州小作坊裏生產的
當年，一國外芭比娃娃生產企業，就從全球召回了2100多萬件產自中國佛山的玩具，理由是生產中使用的塗料鉛含量超標[5]。
儘管當時，原材料主要是由美國公司提供的，跟中國加工工廠沒半毛錢關係，但還是擋不住有人以此為由給「中國製造」貼上了「質量低劣」的標籤。
再往後發展，中國製造終於稍微有了起色，不再只仰仗外企的來料加工。
沿海一代的民營企業也逐步崛起，依靠前十幾年的原始積累，在服裝、輕紡、日用等現代輕工業投資。
比如，當時的「浙江模式」就最令人矚目。
這種自發組織「工廠 專業市場」的經營模式，讓浙江在90年代中期就已經形成了西服、襯衫、皮裝等五大服裝生產基地，產值連續五年排在全國第二的水平[6]。
▲2016年5月25日，浙江金華，一家乳膠工廠工人檢查製作的面具
不僅浙江一個省的服裝出口就占到了全國的14%以上，類似永嘉橋頭紐扣市場和義烏小商品市場這樣專業交易市場，也迅速在國內遍地開花[7]。
但中國製造業老毛病依然存在，時不時就要刷一波存在感。
▲2015年9月17日，浙江義烏的一家遙控器商店
一條5元錢的「牛皮腰帶」，打個噴嚏居然就崩斷了，才發現不過是塑料包的一層紙。
浙江溫州「江南皮革廠倒閉了」的大喇叭廣播，更是借小攤小販的傳播走紅了大江南北。
質量不行、附加值低、技術落後、管理不足……似乎中國製造從誕生以來，就沒擺脫過這些惡劣的名聲。
中國製造，早就不是幾十年前的水平了
其實，脫胎於低附加值、勞動密集型產業的中國製造業，並沒有一直在原地踏步。
如今，中國製造業真沒有那麽「廉價」了。
或許中國高鐵能讓你對中國製造業的速度有一個直觀感受。
1990年，從北京到上海的綠皮火車旅行，最快也要20個小時。
而如今，從北京到上海，乘坐高鐵不到5個小時。
▲慢悠悠的綠皮火車
截至2019年，僅中國一國的高鐵運營裏程就高達3.5萬km[8]，高鐵規模冠絕全球。
中國的高鐵技術、製造和方案都正在走出國門。
中國高鐵，仿佛是中國製造業的一個傳奇側寫。
國產化率在八成以上的高鐵製造有多復雜？
僅僅是一列高速列車的車體，就有1萬多個組件，其中提供電力驅動、內核控制、信號傳輸的電線有5萬多根，接線點10萬多個；一列高速列車車廂組裝需要4個月時間，要有600-700人參與；一項高速列車的檢驗，有56000個數據確認項，需要進行200項試驗檢測；一列高速列車的調試，需要大約20天[9]。
▲2020年10月6日，吉林省吉林市，一列高鐵列車穿過金色田野
最終，一列完整的零缺陷的列車才會被交付給客戶。
在整個製造過程中，高鐵製造企業引入焊接自動化流水線代替勞動力，且提高精度和效率。
比如青島四方公司，就有長達120m的高鐵轉向架自動焊接生產線，有5台焊接機器人，以全自動的方式在流水線上實現沉重的轉向架的傳送、焊接、翻轉和輸出[10]。
高鐵當然只是中國製造升級的一個案例。
在中國製造升級的過程中，有太多這樣崛起的「中國品牌」了。
1998年，國產手機企業還是「打工仔」，只能接接代工的活計。
當時國內手機市場上，諾基亞、摩托羅拉才是領頭大哥，國產手機占有率幾乎為零[11]。
▲1996年，廣東廣州，先烈南路的大哥大、BB機專營店吸引了很多人的目光
10年之後的2009年，一直蔫頭蔫尾的國產手機在中國市場上野蠻生長。
當時手機生產商只需要買來聯發科的晶片，就能繞開核心技術。
然後像搭積木一樣，配上手機外殼和電池就能組裝一部手機。
但山寨手機模仿與抄襲的陰影相伴國產手機數年[12]。
▲2015年12月24日，廣東東莞大嶺山鎮金立工業園，在一條U型的生產線上，整整齊齊做著30來個操作員，從頭到尾，每個人各司其職
而如今，中國的手機製造已經十分強大了。
在手機製造的供應鏈裏每個環節、很多模塊，都已經有了擁有一定自主研發能力的龍頭企業，如玻璃面板、螢幕、觸摸屏、攝像頭模組、指紋模組、金屬殼、連接器等等。
落戶安徽合肥的京東方，就掌握著自主知識產權的ADSDS技術。
這項技術能實現超寬視角、超高色彩表現力、超高速運動畫面處理。
在移動手機螢幕、筆記本電腦螢幕、電視大屏方面都有應用[13]。
▲2018年1月25日，北京京東方總部展示的高科技柔性屏樣品
2020年，智能手機的占有率裏，華為、小米、OPPO三家國產手機廠商的全球市場占有率將近40%[14]。
中國製造突圍的秘密
中國製造業為什麼能後來居上實現突圍？
主要原因之一，是自主科技的進步。
但誰來驅動自主科技的進步，這是個問題。
科研經費的投入從未放緩腳步。
《全國科技經費投入統計公報》顯示，2016年-2019年，中國科研經費投入保持著10%的增速[15]，投入力度不斷加大，科研人才也逐漸充盈。
但核心科技的攻克卻不是一蹴而就的。
就像1990年《京滬高速鐵路方案構想報告》就已經完成，而高速鐵路的實際發展只停留在文件和論文裏，幾乎數十年如一日沒有實質進展[16]。
直到2008年4月，這條鐵路才正式動工。
而突破口，其實正是2004年的技術引進，讓中國快速實現了技術積累、消化，以及在此基礎上的再研發[16]。
▲2019年10月13日，山東青島，高鐵製造車間
比如300km/h以上的高速列車一般性組件、車體、轉向架、牽引變壓技器、牽引電機、牽引控制系統等技術來自德國西門子[17]。
在吸收和消化完引進技術之後，中國高鐵越來越快，這才依賴於自己的「提速」研發。
2014年，時速380公里CRH380新一代列車已經進入自研階段。
因為光靠修改引進平台的技術指標參數、變形，已經不足以支撐380公里時速的新一代列車的要求[17]。
比如CRH380車頭設計，就是中國研發人員的一項成果之一。
研發人員設計出了20種概念頭形，通過仿真計算、不同環境的氣動力學實驗和雜訊風洞試驗，最終形成了「長征火箭頭形」的列車頭形[17]。
▲2019年10月10日，廣州，高鐵列車
別小看車頭設計的改進，它讓列車各項性能都提升了一大截：氣動阻力降低15.4%，隧道交會壓力波降低20%，明線壓力波降低18%[17]。
這種「引進-消化-創新」的模式在很多技術領域都有使用。
在核電領域，二代改進型壓水堆核電站的技術就是通過先引進、再運營、再吸收的策略實現了自主化。
並且在二代核電所積累的豐富經驗的基礎上，研發出具有自主知識產權的第三代「華龍一號」項目[18]。
▲2017年5月25日下午5時58分，福建福清，中國自主三代核電「華龍一號」全球首堆示範工程——中核集團福清核電5號機組穹頂吊裝成功
中國製造突圍的另一種方式很討巧，從「外圍」開始進行自主創新。
造一架大飛機，需要極其復雜的工藝和設備，發動機、航電系統、機電系統等等都缺一不可。
但一種機型從設計、試驗、原型機研制、製造工裝、試飛取證、啟動生產，要花費20億美元的投入，研發周期長達5-10年[18]。
對於起步晚、基礎薄弱的中國製造來說，一口咬到發動機這樣的核心技術幾乎不可能。
中國大型客機產業鏈主要採用主製造商-供應商的運作模式，重點在飛機設計集成、總裝製造等領域建設[18]。
C919客機的發動機、航電、飛控等來自多個歐美合資或獨資公司。
而C919大型客機機體結構，包含機頭、機身、機尾、活動面等部段和相關部件，全都由中國公司設計和研發，最終再由中國商飛公司總裝製造中心負責總裝[19]。
▲2017年8月29日，上海，中國商飛上海飛機製造有限公司大場基地同時有兩架C919客機在總裝
從外圍切入，並不是說對穿梭機的核心技術就置之不理，穿梭機發動機的自主研發從未落下。
中國製造也逐漸打破合資模式的桎梏，自主品牌正轉向自主研發的模式。
在當年技術薄弱的起步階段，自主車企們靠抱合資品牌「大腿」，憑借與其合作積累到的技術，以在自主技術研發上大步流星，逐步實現了從依賴合資車企到自主研發的轉變。
▲2018年1月15日，四川國際航空發動機保稅維修基地內一台處於維修狀態的發動機
哪怕在國產發動機這個「老大難」問題上，已經有國產自主車企具備了研制高水準發動機的能力。
歷時4年，長安汽車中國、英國及全球研發團隊攜手打造了中國品牌首個基於模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗標準的全新模塊化發動機研發平台——藍鯨NE動力平台，直接填補了國內該領域的空白。
除此之外，長安藍鯨NE1.4T、藍鯨NE1.5T、藍鯨2.0T GDI發動機都曾獲得過「中國心」十佳發動機殊榮，長安汽車發動機更是連續4年登榜十佳發動機，其在汽車動力領域的研發功力可見一斑。
從「國產軟肋」到「中國驕傲」，自主創新的背後離不開企業和個人的艱辛付出。
為了實現自主創新，中國的科研人和企業走過哪些艱難的歷程？
在全球化的背景下，如何看待技術引進與自主創新的關係？
11月16日，網易新聞將舉辦《了不起的中國製造》沙龍直播，和各界頂尖專家探討中國製造的破壁之路，共話中國核心科技製造的未來。
優秀的中國核心技術製造應該具備哪些特點？各位專家將結合自身領域，論道中國動力，探尋破壁之路。
參考文獻：
[1] 雒澤華. (2015). 不要嘲笑赴日本買馬桶蓋的中國遊客. 建設機械技術與管理, (2), 1-1.[2] 央廣網. 2016. 「蛇口之父」袁庚去世 系招商銀行平安保險創始人.
[3] 新京報.2020. 蛇口四十年 深圳「加速度」
[4] 裴長洪.正確認識我國加工貿易轉型升級[J].國際貿易,2008(04):4-7.
[5] 環球在線.2007.「中國製造」玩具召回到底誰之錯？
[6]王瑾, 姜永峰, & 許慶高. (2003). 浙江服裝產業集群效應研究. 商業經濟與管理, (2), 38-42.
[7] 史晉川. (2005). 制度變遷與經濟發展:「浙江模式」 研究. 浙江社會科學, 2005(5), 17-22.
[8] 新華網. 2019. 我國高鐵營業裏程年底將達3.5萬公里
[9] 中國網. 2015. 解密「中國速度」：探訪高速動車組生產線
[10].(2017).高鐵是怎樣被設計和製造出來的?. 工業設計(09),152-153.:.
[11]王海龍,肖劍傑 & 李紅.(2011).產業不連續創新中的模塊化過程分析..(eds.)第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集(pp.200-206)..
[12] 楊浩天.(2019).手機產業全球價值鏈治理研究(碩士學位論文,西北大學).
[13] 京東方科技集團股份有限公司2019 年年度報告
[14] IDC: The premier global market intelligence company. 2020. IDC – Smartphone Market Share – Vendor.
[15] 財政部. 2015-2019 年全國科技經費投入統計公報.
[16] 2015. 高鐵風雲錄. 湖南文藝出版社.
[17] 2017. 中國智慧：中國高速鐵路創新紀實 .河南文藝出版社
[18] 葉奇蓁. (2010). 中國核電發展戰略研究. 電網與清潔能源, (1), 3-8.
[19] 中華人民共和國科學技術部. 2014. 我國產C919大型客機首架機開始結構總裝.