過去與今天的「中國製造」,都在製造些什麼?

本文來源:浪潮工作室

微信id:WelleStudio163

作者:蘇點點

幾年前的馬年春節發生過一起烏龍事件。

春節10天裏,赴日旅行的45萬中國人在日本花了近60億元人民幣。

在日本的商場裏,中國遊客從電飯煲掃貨到名牌包,連全自動馬桶蓋都沒放過。

有人千里迢迢把馬桶蓋背回了國內,結果發現生產廠家是杭州下沙的一家松下代工廠,標籤上赫然標著一行小字——「Made in China」[1]。

直到現在,很多人仍然對中國製造沒什麼自信,覺得「中國製造」只能在「低端」領域玩玩而已。

在全球價值鏈分工中,中國製造只能加工、 組裝這樣「不值錢」的活計,而高端領域裡,「中國製造」技術水平更上不了台面。

但其實,如今的中國製造,已逐漸從低端製造中突圍了。

幾十年前的中國製造,都在造什麼

中國製造過去幾十年,都經歷了什麼?

背靠大南山、面向深圳灣的「彈丸之地」蛇口,是中國製造業歷史洪流中的一個縮影[2]。

▲2020年的深圳蛇口已經十分繁榮

1979年,這片只有2.14平方公里大小的灘塗,被規劃為中國第一個對外開放的工業區[2]。

為了吸引外資,這裡最初每英尺土地使用費只收4元,還從廣東汕頭、韶關、肇慶等地招來大量工人,人力成本低廉[3]。

這樣誘人的條件下,短短幾年間,蛇口工業區就引進了209項獨資或合資項目,三洋電機、中瑞機械工程等等,都是那一批進駐中國的實力外企[3]。

但對中國的製造業而言,這還遠遠算不上「中國製造」的真正蘇醒。

90年代之前,中國的製造業都以「來料加工貿易」為主。

不僅承接的是勞動力最密集、加工工序最簡單的產業,而且就連生產原料甚至機器設備,也都完全由外商提供[4]。

▲上世紀八十年代末,深圳蛇口外資企業裏正在工作的女工

而當時從中國工廠裏生產出來的商品,廉價是所有人最直觀的感受。

紀錄片《棉花》裏,廣交會上老外一句「For USA」 多要一千件訂單,牛仔褲廠裏的年輕工人就要加班到半夜,「我現在手都是軟的,沒力的感覺」。

而且這種「前店後廠」的生產模式,本質搞的也是「貼牌」生意,附加值低就算了,名聲也不好,有時候還是個替老東家背鍋的冤大頭。

▲1991年,山西太原服裝城,溫州人前店後廠的服裝加工點裏,工人在緊張趕制服裝,當時市場裏的服裝大多是從這些溫州小作坊裏生產的

當年,一國外芭比娃娃生產企業,就從全球召回了2100多萬件產自中國佛山的玩具,理由是生產中使用的塗料鉛含量超標[5]。

儘管當時,原材料主要是由美國公司提供的,跟中國加工工廠沒半毛錢關係,但還是擋不住有人以此為由給「中國製造」貼上了「質量低劣」的標籤。

再往後發展,中國製造終於稍微有了起色,不再只仰仗外企的來料加工。

沿海一代的民營企業也逐步崛起,依靠前十幾年的原始積累,在服裝、輕紡、日用等現代輕工業投資。

比如,當時的「浙江模式」就最令人矚目。

這種自發組織「工廠 專業市場」的經營模式,讓浙江在90年代中期就已經形成了西服、襯衫、皮裝等五大服裝生產基地,產值連續五年排在全國第二的水平[6]。

▲2016年5月25日,浙江金華,一家乳膠工廠工人檢查製作的面具

不僅浙江一個省的服裝出口就占到了全國的14%以上,類似永嘉橋頭紐扣市場和義烏小商品市場這樣專業交易市場,也迅速在國內遍地開花[7]。

但中國製造業老毛病依然存在,時不時就要刷一波存在感。

▲2015年9月17日,浙江義烏的一家遙控器商店

一條5元錢的「牛皮腰帶」,打個噴嚏居然就崩斷了,才發現不過是塑料包的一層紙。

浙江溫州「江南皮革廠倒閉了」的大喇叭廣播,更是借小攤小販的傳播走紅了大江南北。

質量不行、附加值低、技術落後、管理不足……似乎中國製造從誕生以來,就沒擺脫過這些惡劣的名聲。

中國製造,早就不是幾十年前的水平了

其實,脫胎於低附加值、勞動密集型產業的中國製造業,並沒有一直在原地踏步。

如今,中國製造業真沒有那麽「廉價」了。

或許中國高鐵能讓你對中國製造業的速度有一個直觀感受。

1990年,從北京到上海的綠皮火車旅行,最快也要20個小時。

而如今,從北京到上海,乘坐高鐵不到5個小時。

▲慢悠悠的綠皮火車

截至2019年,僅中國一國的高鐵運營裏程就高達3.5萬km[8],高鐵規模冠絕全球。

中國的高鐵技術、製造和方案都正在走出國門。

中國高鐵,仿佛是中國製造業的一個傳奇側寫。

國產化率在八成以上的高鐵製造有多復雜?

僅僅是一列高速列車的車體,就有1萬多個組件,其中提供電力驅動、內核控制、信號傳輸的電線有5萬多根,接線點10萬多個;一列高速列車車廂組裝需要4個月時間,要有600-700人參與;一項高速列車的檢驗,有56000個數據確認項,需要進行200項試驗檢測;一列高速列車的調試,需要大約20天[9]。

▲2020年10月6日,吉林省吉林市,一列高鐵列車穿過金色田野

最終,一列完整的零缺陷的列車才會被交付給客戶。

在整個製造過程中,高鐵製造企業引入焊接自動化流水線代替勞動力,且提高精度和效率。

比如青島四方公司,就有長達120m的高鐵轉向架自動焊接生產線,有5台焊接機器人,以全自動的方式在流水線上實現沉重的轉向架的傳送、焊接、翻轉和輸出[10]。

高鐵當然只是中國製造升級的一個案例。

在中國製造升級的過程中,有太多這樣崛起的「中國品牌」了。

1998年,國產手機企業還是「打工仔」,只能接接代工的活計。

當時國內手機市場上,諾基亞、摩托羅拉才是領頭大哥,國產手機占有率幾乎為零[11]。

▲1996年,廣東廣州,先烈南路的大哥大、BB機專營店吸引了很多人的目光

10年之後的2009年,一直蔫頭蔫尾的國產手機在中國市場上野蠻生長。

當時手機生產商只需要買來聯發科的晶片,就能繞開核心技術。

然後像搭積木一樣,配上手機外殼和電池就能組裝一部手機。

但山寨手機模仿與抄襲的陰影相伴國產手機數年[12]。

▲2015年12月24日,廣東東莞大嶺山鎮金立工業園,在一條U型的生產線上,整整齊齊做著30來個操作員,從頭到尾,每個人各司其職

而如今,中國的手機製造已經十分強大了。

在手機製造的供應鏈裏每個環節、很多模塊,都已經有了擁有一定自主研發能力的龍頭企業,如玻璃面板、螢幕、觸摸屏、攝像頭模組、指紋模組、金屬殼、連接器等等。

落戶安徽合肥的京東方,就掌握著自主知識產權的ADSDS技術。

這項技術能實現超寬視角、超高色彩表現力、超高速運動畫面處理。

在移動手機螢幕、筆記本電腦螢幕、電視大屏方面都有應用[13]。

▲2018年1月25日,北京京東方總部展示的高科技柔性屏樣品

2020年,智能手機的占有率裏,華為、小米、OPPO三家國產手機廠商的全球市場占有率將近40%[14]。

中國製造突圍的秘密

中國製造業為什麼能後來居上實現突圍?

主要原因之一,是自主科技的進步。

但誰來驅動自主科技的進步,這是個問題。

科研經費的投入從未放緩腳步。

《全國科技經費投入統計公報》顯示,2016年-2019年,中國科研經費投入保持著10%的增速[15],投入力度不斷加大,科研人才也逐漸充盈。

但核心科技的攻克卻不是一蹴而就的。

就像1990年《京滬高速鐵路方案構想報告》就已經完成,而高速鐵路的實際發展只停留在文件和論文裏,幾乎數十年如一日沒有實質進展[16]。

直到2008年4月,這條鐵路才正式動工。

而突破口,其實正是2004年的技術引進,讓中國快速實現了技術積累、消化,以及在此基礎上的再研發[16]。

▲2019年10月13日,山東青島,高鐵製造車間

比如300km/h以上的高速列車一般性組件、車體、轉向架、牽引變壓技器、牽引電機、牽引控制系統等技術來自德國西門子[17]。

在吸收和消化完引進技術之後,中國高鐵越來越快,這才依賴於自己的「提速」研發。

2014年,時速380公里CRH380新一代列車已經進入自研階段。

因為光靠修改引進平台的技術指標參數、變形,已經不足以支撐380公里時速的新一代列車的要求[17]。

比如CRH380車頭設計,就是中國研發人員的一項成果之一。

研發人員設計出了20種概念頭形,通過仿真計算、不同環境的氣動力學實驗和雜訊風洞試驗,最終形成了「長征火箭頭形」的列車頭形[17]。

▲2019年10月10日,廣州,高鐵列車

別小看車頭設計的改進,它讓列車各項性能都提升了一大截:氣動阻力降低15.4%,隧道交會壓力波降低20%,明線壓力波降低18%[17]。

這種「引進-消化-創新」的模式在很多技術領域都有使用。

在核電領域,二代改進型壓水堆核電站的技術就是通過先引進、再運營、再吸收的策略實現了自主化。

並且在二代核電所積累的豐富經驗的基礎上,研發出具有自主知識產權的第三代「華龍一號」項目[18]。

▲2017年5月25日下午5時58分,福建福清,中國自主三代核電「華龍一號」全球首堆示範工程——中核集團福清核電5號機組穹頂吊裝成功

中國製造突圍的另一種方式很討巧,從「外圍」開始進行自主創新。

造一架大飛機,需要極其復雜的工藝和設備,發動機、航電系統、機電系統等等都缺一不可。

但一種機型從設計、試驗、原型機研制、製造工裝、試飛取證、啟動生產,要花費20億美元的投入,研發周期長達5-10年[18]。

對於起步晚、基礎薄弱的中國製造來說,一口咬到發動機這樣的核心技術幾乎不可能。

中國大型客機產業鏈主要採用主製造商-供應商的運作模式,重點在飛機設計集成、總裝製造等領域建設[18]。

C919客機的發動機、航電、飛控等來自多個歐美合資或獨資公司。

而C919大型客機機體結構,包含機頭、機身、機尾、活動面等部段和相關部件,全都由中國公司設計和研發,最終再由中國商飛公司總裝製造中心負責總裝[19]。

▲2017年8月29日,上海,中國商飛上海飛機製造有限公司大場基地同時有兩架C919客機在總裝

從外圍切入,並不是說對穿梭機的核心技術就置之不理,穿梭機發動機的自主研發從未落下。

中國製造也逐漸打破合資模式的桎梏,自主品牌正轉向自主研發的模式。

在當年技術薄弱的起步階段,自主車企們靠抱合資品牌「大腿」,憑借與其合作積累到的技術,以在自主技術研發上大步流星,逐步實現了從依賴合資車企到自主研發的轉變。

▲2018年1月15日,四川國際航空發動機保稅維修基地內一台處於維修狀態的發動機

哪怕在國產發動機這個「老大難」問題上,已經有國產自主車企具備了研制高水準發動機的能力。

歷時4年,長安汽車中國、英國及全球研發團隊攜手打造了中國品牌首個基於模塊化頂層設計,面向下一代排放、油耗標準的全新模塊化發動機研發平台——藍鯨NE動力平台,直接填補了國內該領域的空白。

除此之外,長安藍鯨NE1.4T、藍鯨NE1.5T、藍鯨2.0T GDI發動機都曾獲得過「中國心」十佳發動機殊榮,長安汽車發動機更是連續4年登榜十佳發動機,其在汽車動力領域的研發功力可見一斑。

從「國產軟肋」到「中國驕傲」,自主創新的背後離不開企業和個人的艱辛付出。

為了實現自主創新,中國的科研人和企業走過哪些艱難的歷程?

在全球化的背景下,如何看待技術引進與自主創新的關係?

11月16日,網易新聞將舉辦《了不起的中國製造》沙龍直播,和各界頂尖專家探討中國製造的破壁之路,共話中國核心科技製造的未來。

優秀的中國核心技術製造應該具備哪些特點?各位專家將結合自身領域,論道中國動力,探尋破壁之路。

參考文獻:

[1] 雒澤華. (2015). 不要嘲笑赴日本買馬桶蓋的中國遊客. 建設機械技術與管理, (2), 1-1.[2] 央廣網. 2016. 「蛇口之父」袁庚去世 系招商銀行平安保險創始人.

[3] 新京報.2020. 蛇口四十年 深圳「加速度」

[4] 裴長洪.正確認識我國加工貿易轉型升級[J].國際貿易,2008(04):4-7.

[5] 環球在線.2007.「中國製造」玩具召回到底誰之錯?

[6]王瑾, 姜永峰, & 許慶高. (2003). 浙江服裝產業集群效應研究. 商業經濟與管理, (2), 38-42.

[7] 史晉川. (2005). 制度變遷與經濟發展:「浙江模式」 研究. 浙江社會科學, 2005(5), 17-22.

[8] 新華網. 2019. 我國高鐵營業裏程年底將達3.5萬公里

[9] 中國網. 2015. 解密「中國速度」:探訪高速動車組生產線

[10].(2017).高鐵是怎樣被設計和製造出來的?. 工業設計(09),152-153.:.

[11]王海龍,肖劍傑 & 李紅.(2011).產業不連續創新中的模塊化過程分析..(eds.)第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集(pp.200-206)..

[12] 楊浩天.(2019).手機產業全球價值鏈治理研究(碩士學位論文,西北大學).

[13] 京東方科技集團股份有限公司2019 年年度報告

[14] IDC: The premier global market intelligence company. 2020. IDC – Smartphone Market Share – Vendor.

[15] 財政部. 2015-2019 年全國科技經費投入統計公報.

[16] 2015. 高鐵風雲錄. 湖南文藝出版社.

[17] 2017. 中國智慧:中國高速鐵路創新紀實 .河南文藝出版社

[18] 葉奇蓁. (2010). 中國核電發展戰略研究. 電網與清潔能源, (1), 3-8.

[19] 中華人民共和國科學技術部. 2014. 我國產C919大型客機首架機開始結構總裝.

閱讀原文

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