互聯網產業越來越朝向「勞力密集」產業?

本文來源:燃財經

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作者:黎明

前段時間,「北京SKP商場禁止外賣員進入」的消息上了熱搜,引發大眾對於外賣員這個群體的關注。

外賣員是隨著互聯網興起而出現的職業,類似的人群數量已經極其龐大。

事實上,互聯網正在變成一個越來越「勞動密集型」的產業。

京東管理著幾萬名配送員,美團外賣平台上活躍著近400萬騎手,滴滴招募了上千萬網約車司機;就連以智能著稱的AI產業,也養著大量的數據標註工和內容審核員。

嚴格意義上,這些人不算正式的「互聯網人」,因為他們提供的是跟技術不搭邊的體力勞動,他們也從來沒有站到過舞台中央。

最高光的一次,應該是兩年前美團IPO,王興邀請了一個外賣小哥一同去香港敲鐘。

但這些人不可或缺,而且有人竟然圍著他們發展出一門生意。

7月10日,一家叫做「趣活」的公司,帶著4萬外賣騎手,頂著國內最大外賣配送包工頭的頭銜,在美國上市了,市值5億美元。

這家公司的業務模型很簡單,就是招來一大幫人(外賣員、網約車司機、共享單車運維員等),以勞務工的形式輸送給美團、餓了麽、滴滴等公司,跟巨頭做生意。

本質上,這是一家由「藍領」兄弟撐起來的公司。

事實上,當今的互聯網,已經無法離開這些基層體力勞動者。

尤其是對於美團餓了麽、滴滴、京東等平台型企業,這個群體已經變成水電一樣的存在。

很多時候我們談論互聯網,總是將目光放在高大上的技術、牛氣的程序員、光鮮的辦公室白領身上,而忽略了這些為互聯網添磚加瓦的人。

更何況,「添磚加瓦」竟然也變成了一門生意,還上市了。

01

互聯網越來越「勞動密集型」

「十年前創業,只需要一台電腦一根網線,現在創業,你可以沒有電腦,但不能沒有人。」一位連續創業者說。

他上一次創業,做了一個類似滴滴的打車平台,只不過用戶打的不是乘用車,而是貨車。

本來以為軟件上線,坐收漁利,但結果硬生生給做成了一個勞動密集型項目。

他當時的最大困難是:招不到司機,管不了司機。

這是一個非常有意思的現象:互聯網的起點可以是技術和代碼,但落地要靠人力

這一點在前幾年大火的O2O創業,以及共享經濟創業大潮中,尤其明顯。

最典型的是外賣和電商。外賣員和配送員的成本,分別是美團和京東最大的成本項之一。

2019年,美團全年收入是975億元,但支付給騎手的費用是410億元,占了總收入的接近一半。

即便是以技術著稱的人工智慧行業,也存在「給人工智慧打工」的戲說。

比如數據標註的崗位,AI需要大量的人工標註,通過不斷機械重復,來訓練人工智慧的演算法。

商務部數據顯示,滴滴平台上,51.5%是農民工、12%是退役軍人、6.7%是貧困人員;2019年在美團平台就業的外賣騎手共有398.7萬人,其中貧困人口占比約6%。

這些大型互聯網公司,已經成為基層人民群眾重要的就業地。

跟赴美上市、千億市值、技術驅動等光鮮辭彙相比,它們也有接地氣的一面。

當然,這是平台經濟的特性使然。

如果我們將範圍擴大,會發現其實近幾年興起的很多消費互聯網公司,都會有這個特點。

它們要麽成為勞動密集型公司,要麽依靠勞動密集型平台開展業務。

京東龐大的配送隊伍、每日優鮮的送菜員、貨拉拉的貨車司機、閃送的送貨員、美團的跑腿員、58同城的家政保潔、e代駕的代駕司機……這些職業是伴隨這些互聯網公司出現的,他們依靠平台生存。

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以前互聯網可以做得很輕,但現在太輕就很容易沒有壁壘。

遊戲、資訊、社交等輕資產的創業賽道,在十多年前就已經被巨頭占據,於是後起的小巨頭,只能將目光放在更接地氣、模式更重的方向。

技術是越來越發達了,信息也越來越通暢,但人卻越來越懶。

有觀點認為,互聯網最本質的功能,是解決了人類「懶」的需求。

現在,吃飯有人給你送到門口,打車不用路邊招手,洗衣有人洗好給你送上門,開車可以找代駕,就連買包煙都不用下樓,直接叫個跑腿,買菜可以買半成品菜,加熱即食。

某種意義上,技術釋放了部分人的體力勞動,轉移給了另外一部分人。

這些人被裹挾進互聯網的世界,也讓勞動越來越密集

於是2020年,那些籠絡了這個特殊人群的創業公司,開始跟上巨頭的腳步,去上市變現。

02

巨頭吃肉,包工頭喝湯

今年去美股上市的中國互聯網公司中,跟巨頭的生意關係最密切,或者說是依附巨頭而生存的公司有兩個,一是達達集團,二是趣活

達達集團在2016年4月由眾包物流平台達達與京東旗下京東到家合並而來,京東成為控股股東,達達目前的主營業務是即時配送和即時零售,2019年二者的營收是六四開。

達達做的事情其實就是,你在網上下單,附近一公里左右的商鋪,會通過達達把東西送到你手裏。

這聽起來就是一個體力活。

截至2020年3月31日,達達平台年活躍騎手有63萬人,這是它最核心的資源,這些騎手在全國700多個城市,一年能配送訂單8億單。

當然,要養活這麽多騎手不容易。

2017年到2019年,達達的年收入分別是12億元、19億元、31億元,但支付給騎手的費用分別是15億元、19億元、27億元,同期對騎手的獎勵分別為1.27億元、2.24億元和1.92億元。公司持續虧損。

體力活果然是個低毛利的生意。

如果說達達還是巨頭孵化或延伸出來的項目,那趣活就是直接跟巨頭做生意的獨立第三方。

很多人沒聽說過這家公司,業內稱它為「包工頭」

它的業務有點類似於勞務派遣公司,或者稱之為「靈活用工」。

截至2019年底,趣活旗下有4萬勞動者,這些人都是典型的藍領階層,其中3.99萬人為外賣騎手,剩下一部分是網約車司機、共享單車運維員、家政保潔員等。

跟達達一樣,趣活為巨頭服務,它的客戶包括美團、餓了麽、滴滴等。巨頭把那些勞動密集型的模塊分拆,外包給了趣活這類第三方公司,從而實現「瘦身」。

在外賣行業,配送成本向來是平台的最大開支項。

2017年到2019年,美團僅給騎手支付的成本,分別達到183億元、305億元、410億元。高額的騎手成本,也是美團外賣過去長期虧損的重要原因。

外賣平台實際上早就已經開始將物流改為代理或眾包模式。

一位外賣行業業內人士對燃財經表示,美團和餓了麽在早期都建立過自營全職配送團隊,但後來慢慢轉變為眾包模式,將這部分重資產業務交給了第三方外包人力公司。

美團直營只有運營團隊和業務團隊是總部的,騎手基本都是眾包的。

而且美團還在不斷減少直營模式,把直營不斷劃分給一些優勢代理商。

美團和餓了麽是趣活的主要客戶,為它提供了96%的營收。

2019年,趣活靠給巨頭提供藍領勞動力,營收20.56億元,凈虧損1345萬元,毛利率7.9%。

它向騎手支付的配送費用高達16.4億元,占總成本的79.8%。

一位投資人稱,以外賣配送為代表的靈活用工公司,吃的是互聯網平台經濟的紅利,但賺的是巨頭賺剩下的辛苦錢

平台是強勢方,隨著規模擴大能夠降低邊際成本,但重資產的騎手成本和管理風險,則被轉移給外包公司。

巨頭吃肉,包工頭喝湯。

隨著巨頭成長為超級巨頭,包工頭終於也有了做大的底氣。

03

讓平台榨乾每一分鐘

山東臨沂的一位網約車司機,習慣在多個平台之間「斡旋」,就像當年網約車剛出現時,他同時用滴滴和快的接單一樣,如今他同時用滴滴和花小豬接單,為的是「避免跑空車」。

這並非個例,他身邊幾乎所有的網約車司機都是這樣。

在美團平台,很多外賣員都有兩部甚至三部手機,外賣一部,跑腿一部,做生鮮一部。

外賣高峰期,他們送外賣,閒暇時間,他們搖身一變去跑腿,順便還送個菜。

在滴滴平台,很多代駕司機,在疫情期間做起了跑腿業務。

過去,互聯網將幾百上千萬藍領工人搬到了互聯網平台上,如今,技術的進步、業務的重合,將他們的每一分每一秒都鎖定在了平台上。

就像打車的計費單上顯示的一樣,在這裡,他們的每一分鐘時間、每一公里裏程,都會被充分定價——跑的越多、送的貨越多,賺的錢越多。

互聯網平台創造了一種「登錄即可工作」的場景,將工人變成了臨時工,並以秒為單位來使用他們

手機App的軟件頁面,只是這套復雜系統的入口而已。

在英國,這種用工模式被稱為「零時間合同」。

考拉基金合伙人丁柏然向燃財經表示,靈活用工能幫助企業管理大量基層員工的社保等五險一金,由於一些地方存在稅收窪地,還有一些針對靈活用工的特殊政策,所以還能起到節稅的作用。

對於巨頭而言,可以把部分成本轉移,起到節省成本的效果。

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無論如何,平台型互聯網公司正在成為藍領工人就業的重要陣地,這個數量龐大的人群,也成為了中國互聯網經濟不可分割的一部分。

但長期來看人工費用一定會漲,用機器取代人工的呼聲也越來越高,這個因互聯網而產生的特殊群體,未來會以什麼形式存在?

世界經濟論壇發布的《2018年未來就業報告》顯示,到2022年,機器將覆蓋全球42%的工作任務,這一數字遠高於當前的29%。

而在2025年,機器所占份額還將進一步增長至52%。

在今年7月10日的2020世界人工智慧大會上,美團首席科學家夏華夏稱,在至少50年到100年後,可能機器的確會替代人類現在很多的重復勞動。

人工智慧就像過往的每一次工業革命一樣,都會極大提升社會的生產力,但也會催生新的工作,比如騎手可轉為服務無人車和無人機,為之維修、保養、充電等。

今年2月,美團已經投放了幾輛無人配送車在北京順義區常態化運營。

除此之外,美團還耗資過億投資了一家室內配送機器人公司。

圍繞平台型互聯網公司的用工問題,未來或許還會延伸出更多的商業模式和生意,達達和趣活的上市,才只是一個開始。

而隨著技術的升級迭代,互聯網平台本身可能也會發生變化。

但無論如何,支撐整個平台的基層服務人群,不可能被完全取代。

你可以不在意他們,甚至可以忽略他們,但互聯網需要他們。

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