本文來源：城市戰爭
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作者：孫不熟
哪個城市規劃得好？
如何衡量一個城市的規劃水平？
網上這樣的討論經久不衰，談論這個話題當然有很多角度，但有一個角度我認為最重要，就是通勤尺度。
同等規模的城市，如果常住人口的平均通勤距離越短，我們可以認這個城市的空間布局越合理、城市運轉的效率越高，這樣的城市在規劃上肯定不會差。
這一次，中國城市的「平均通勤距離」終於有了官方數據。
近日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室，中國城市規劃設計研究院，聯合百度地圖發布了《2020年度全國主要城市通勤監測報告》。
報告選取36個中國主要城市，借助百度地圖位置服務和移動通訊運營商數據，從通勤範圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個方面，描繪出城市通勤畫像，得出大量數據。
先來看第一個數據，36個城市「平均通勤距離」排行榜：
如上圖所示，一線城市中，平均通勤距離最長的是北京，達到11.1公里，也是全國唯一一個平均通勤距離超過10公里的城市。
平均通勤距離最短的是深圳，只有8.1公里。
二線城市中，平均通勤距離最長的是重慶和成都，達到9.1公里，超過廣深，和上海持平。
平均通勤距離最短的是杭州和沈陽，只有7.4公里。
再來看看36個城市「通勤距離中位數」排名：
超大城市中，「通勤距離中位數」最高的仍然是北京，達到7.6公里。
「通勤距離中位數」最低的仍然是深圳，只有3.7公里，不到北京的1/2。
特大城市中，「通勤距離中位數」最高的成都，達到5.7公里，最短的是杭州，達到4.3公里，高於深圳。
《報告》認為，通勤距離小於5公里是大多數人的舒適區，所以5公里通勤比重越高的城市，擁有幸福通勤體驗的人口比重越高。
以下是36個城市「5公里通勤比重」的排行榜：
超大城市中，「5公里通勤比重」最高的是深圳，達到57%。
換句話說，深圳全體通勤人口中，有57%的人居住工作單位5公里內，通勤幸福指數最高。
「5公里通勤比重」最低的是北京，只有38%。
特大城市中，「5公里通勤比重」最高的是杭州，達到55%，高於上海和廣州。
最低的是成都，只有46%。
再來看看36個城市的「45分鐘公交服務能力占比」排名：
超大城市中，「45分鐘公交服務能力占比」最高的是深圳，達到57%，最低的是北京，只有32%。
換句話說，深圳全體通勤人口中，有57%的人可以通過公交系統實現45分鐘內上下班，36個城市中最高。
特大城市中，「45分鐘公交服務能力占比」最高的是武漢，達到46%，最低的是瀋陽，只有40%。
除了以上四組數據，《報告》還計算了「職住分離度」這個指標，用來衡量一個城市的職住空間平衡度。
什麼是「職住分離度」？
就是不考慮人們在就業選擇上的差異，在既有職住布局條件下通過交換就業地， 在理論上能夠實現的最小通勤距離。
職住分離度越小，說明城市職住空間供給的平衡性越好。
以下是36個城市的「職住分離度」排名，也就是理論上的最小平均通勤距離排名：
超大城市中，職住分離度最低的仍然是深圳，理論最小通勤距離只有2.5公里。
職住分離度最高的是北京，理論最小通勤距離達到6.6公里。
特大城市中，職住分離度最低的是杭州和沈陽，理論最小通勤距離為3.2公里。
職住分離度最高的是成都，達到4.6公里。
如果說前面四組數據反映的是一座城市實際的通勤效率，那麽第五組數據（職住分離度）反映的則是一座城市在理論上最優的通勤效率。
相比，後者比前者更能反映一座城市的「規劃水平」。
可以看到，以上五組反映通勤效率的數據，深圳在一線城市中拿下5項第一。
即使加入二線城市，深圳的綜合排名同樣高居榜首。
我們可以據此認為，深圳人的通勤幸福指數最高，深圳的城市空間布局最為合理。
為什麼是深圳？一個字，新。
只有新城、新區，才有條件搞規劃，而老城、老區，很多時候就是在歷史中自然長出來的，能湊合著用就不錯了，何談規劃？
以重慶、武漢、杭州為例，這些城市被山谷、河流、湖泊切割得七零八落，空間布局受自然條件的約束很大，再加上城內遍布各種風景名勝，城市建設需要各種「繞道而行」，規劃師可以作為的空間不大，這些城市的通勤體驗可想而知。
而北京、成都、西安、廣州則是千年古城，中心區是在歷史的長河中自發形成的，大拆大建又不可能，這些城市要搞規劃，只能去新區。
而深圳不一樣，幾乎是一張在白紙上畫出來的城市，規劃師的發揮空間最大，規劃起點高也是應有之義。
關於深圳的空間布局，我們去年有一篇文章《這些大數據，發現深圳有5個市中心》值得一看，文中引述的是深圳規劃院聯合創新實驗室和百度地圖的一個研究成果，發現深圳至少存在5個強勢的就業中心，2個次一級的就業中心。
它們分別是高新園、車公廟、福田CBD、華強北、羅湖「金三角」（人民南-東門-蔡屋圍）片區，以及龍華（華為富士康）、寶安中心區兩個副中心。
從就業中心的多點布局來看，深圳是一二線城市中做得最好的，這也是深圳通勤效率較高的一個重要原因。
