【納智捷的三宗罪】台灣車企敗走大陸

6月17日,台灣裕隆汽車的納智捷傳出可能要退出大陸市場。

中國互聯網上譏笑一片。

這些年討論納智捷的文章標題大約都是這樣的:

6月19日,納智捷所屬的東風汽車新聞發言人秦捷在接受媒體採訪時表示,股東雙方正在探討東風裕隆的發展,目前沒有解決方案。

據報導,2019年東風裕隆銷量跌至不足兩千輛,2020年前五個月份,累計銷量僅為43輛,其中五月僅售出7輛。

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來源:虎嗅網

微信id:huxiu_com

作者:胡洋

原標題:這家台灣車企敗走大陸,十年耕耘只剩下段子三千

台灣裕隆與東風集團初步達成共識,納智捷品牌將退出大陸市場。

重複一遍:

百公里三個加油站神話正主,三桶油的全境守護者,石油化工板塊最堅實支柱,沒有感情的烷烴殺手,加油站紅毯待遇終身白金會員,數學蓄水池問題終結者,最熟悉公交時刻表的汽車品牌,汽油車死忠粉的靈魂聖殿,腳踩法拉利的高凈值名片座駕,二手車商心中的珠穆朗瑪峰——·不費油··超保值·,要走了。

納智捷的整個大陸生涯,是近十年車市從「風口飛豬」到「潮退見裸」的生動寫照,也是技術落後的邊緣車企最終結局的教科書式案例。

2010 年底,納智捷以國產身份登陸大陸市場。

前一年,納智捷母公司台灣裕隆集團與東風集團成立了合資公司東風裕隆。

納智捷在上世紀 50 年代成立之初,曾依靠日產公司的技術支持在台灣市場立足,於是當它來到大陸,找到東風日產的母公司東風集團合資也就順理成章。

非常幸運,納智捷入華那幾年,正是大陸車市增長最為迅猛的淘金年代。

2009 和 2010 年,大陸車市銷量增幅分別達到了 46.1% 和 32.4%。

往前數十年,2001-2010,車市平均年增長率居於 24% 的逆天高位。

也非常不幸,納智捷入華時,亦是大陸車市野蠻生長最後的尾巴。

2011 年開始,汽車銷量增幅連續兩年跌落至個位數。此後一直到 2017 年,僅有兩年增長率在 10% 以上。

至 2018 年,神話般連續增長了 28 年的車市,終於迎來了負增長,這是後話。

作為一家後進車企,納智捷在大陸的市場表現,完美呈現了一家產品缺乏競爭力的車企在由盛轉衰的市場大環境中,逐漸被邊緣化直至難以生存的全過程。

2011-2015 年,初來乍到的納智捷在大陸步步為營,銷量從 7000 輛迅速增長到約 6 萬輛。

作為一個從零起步的新品牌,五年抵達 6 萬輛不可謂發展不快。

然而如果你熟悉觀致、DS 等類似的新品牌,應該能嗅到一絲熟悉的味道。

2016 年納智捷銷量掉頭跌至 4 萬輛,從此便一發不可收拾:2017 年跌至不足 2 萬輛、2018 年是可憐的 7000 輛、2019 年只剩下不到 2000 輛。

來得挺快,去得更快。

正所謂,一切不考慮基數的增速都是耍流氓。

對於一個新品牌而言,由於基礎是零,起步階段獲得嚇人的增幅增速並不難。

倘若在進入時這個市場本就處在快速上升通道,驚人增速中隱藏的水分就更多。

正如大盤形勢一片好的時候,總不缺渾水摸魚的爛股。

納智捷進入大陸的首款車型,是定位高端的大 7 SUV,當時國內售價約 20 萬元,直面主流合資品牌 SUV 車型,又成功借力當年的 SUV 井噴熱潮。

為了快速獲得消費者認可,納智捷大 7 SUV 是以接近中大型 SUV 的身段,去拼主流合資品牌的標準中型 SUV,其車長達到 4.8 米,尺寸比同級合資品牌車都大一圈。

這是自主品牌一直用到今天的老手段了。另一個老手段是高配置,為了凸顯「性價比」,納智捷像自主品牌一樣,為大 7 SUV 準備了比同價位合資車豐富得多的配置單。

然而這些快速討好消費者的表面功夫,無法掩蓋納智捷基礎技術的薄弱。

大 7 SUV 作為一款 4.8 米長的 SUV,還在使用扭力梁結構非獨立後懸架。甚至直到今天,納智捷依然保持著全系扭力梁後懸,令人嘆為觀止。變速箱方面,大 7 SUV 的 5 速自動變速箱在當時就已經落伍。

當然與這些比起來,納智捷最出名的還是它的油耗「神話」,簡直如品牌標簽一般牢牢綁定。

許多人知道納智捷這個品牌,都是從數不勝數的段子開始。

納智捷使用的 2.2T 引擎,178 馬力的動力參數,無論當時還是如今都算不得強勁。並不偏重動力輸出,燒油能力卻是一流。

光是工信部的綜合工況法油耗,納智捷就能跑出 11.3L/100km,車主們開出的實際油耗高達 15~20L,於是引來了數不清的段子,直至……成為傳說。

●納智捷汽車說明書的最後兩頁是什麼?是公交車時刻表(方便車主拋錨後坐公交回家)。

●別的車都說百公里幾個油,納智捷是百公里三個加油站。

●如果加油的時候不熄火,你永遠也加不滿一輛納智捷。

●一腳油下去,納智捷油箱裏會發生什麼?一道旋渦。

●中石油中石化戰略合作伙伴,車主去加油站員工夾道歡迎。

●相親時如何證明自己億萬身家?開一輛納智捷。

你不得不感嘆,藝術來自民間。

不光是油耗感人,納智捷在不少基本功方面也令人一言難盡。

最經典的例子是其備胎位置,備胎被放在了後排座椅正下方、車底中央位置,以至於很多車主直到看了一張納智捷事故翻車後的照片,才知道原來自己的車是有備胎的……

「不翻車找不到備胎」,最終成了納智捷的又一個梗。

納智捷在大陸推出的首批車型,大 7 SUV 和大 7 MPV,積累的問題在 2011 年入華後幾年內迅速發酵,發展到段子漫天飛。

後來推出的新車型,換用了來自法國標致雪鐵龍集團的 1.6T 引擎,以及 6 速自動變速器和 CVT 無級變速器。

這些舉措客觀上改善了納智捷的質量問題,卻也更加凸顯出納智捷缺乏先進核心技術的事實。

2015 年前後,度過最野蠻生長時期的中國大陸車市,已經很難容下這樣一個「合資」定位的汽車品牌了。

東風引進納智捷,自然不是希望它去打 10 萬元以下的低價自主品牌市場。與主流合資相比,納智捷競爭力只剩挨打;與廉價自主相比,納智捷沒法徹底放下身價。

更要命的是,前幾年的迅速發展,也讓消費者認識到納智捷新品牌光環下的拙劣內在,更加速了納智捷油耗嚇人、質量控制堪憂的印象深入人心。

於是這個尚未來得及發展壯大霸占一方的品牌,無論對整個市場,還是對東風集團,都已經沒有繼續存在的價值了。

其實,中國車市經歷了幾十年迅速膨脹,積累出的垃圾車企還有很多。

尤其是大陸自主品牌,納智捷只不過是從台灣地區跨海而來的一個特例,入場較晚、根基不牢,這才離場較早。

在大陸車市短期內難以逆轉的緩慢負增長、博存量形勢下,前些年車市泡沫積攢下的雞肋車企被時代清退掉,還會有更多。

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納智捷的三宗罪

來源:汽車天涯說車

近日,有媒體報導,納智捷的東家裕隆集團迫於資金壓力,正籌劃縮減開支,其中的一部分就是要讓納智捷這個吞金獸退出大陸市場。

十年虧損34億,就連一向拖沓的東風集團也迫不及待的表示:就退市問題雙方已達成共識。

至此,中石油和中石化的「戰略合作伙伴」——納智捷離開大陸基本板上釘釘。

從2010年成立東風裕隆合資公司,到2011年首款車型——大7 SUV上市,再到2015年巔峰的9000台月銷,歷經中國汽車市場發展最為黃金的十年,納智捷僅僅在國內擁有不到25萬用戶,年均銷量不過2萬餘台。

這個台灣最大的車企,在大陸究竟犯了什麼錯?

原罪一:傲慢

追根溯源的話,作為台灣本土車企的老大哥,裕隆比大陸多數自主品牌起步都要早。

和共和國長子一汽一樣,裕隆誕生於1953年,1956年下線第一輛產品。

不同的是,親美的台灣背靠美國,裕隆得以積極引進美國和日本汽車技術,隨後更是和日產成立合資公司,並在此基礎上生產自主品牌飛羚系列。

但自身技術進步緩慢,本土產品一直被合資車壓著打,直到2008年裕隆決心成立高端品牌——納智捷,來抗衡主流的日系產品。

是不是覺得很熟悉?沒錯,和大陸的國產品牌一樣,裕隆也經歷著合資—模仿—學習—向高端進軍相似的發展路徑,只是早了幾年而已。

但就是這樣一個和一汽集團相近的台灣車企,到了國內搖身一變成了向大眾、豐田看齊的國際品牌。

2011年裕隆集團首款產品——納智捷大7 SUV在大陸上市,傲慢的裕隆定價18.8-26.8萬元,和大眾途觀、本田CR-V、豐田RAV4基本一個價位。

雖然大7 SUV號稱是「50多萬的裝備水平,20多萬的價格」,並備有獨此一家的「人機互聯繫統」和超大空間,但納智捷畢竟是納智捷,又怎麽可能是大眾、豐田的對手?

所以即便是趕上了SUV紅利期,上市兩年裏,大7 SUV最高銷量也不過三千餘台,而同期的途觀加價買到月銷2萬輛。

定位高端的納智捷高看了自己,也小瞧了大陸消費者的智商,出師不利,沒能一炮而紅,入市近兩年,品牌力也沒有較大起色。

原罪二:沒技術、沒誠意

第二款SUV優6顯然是汲取了大7失敗的教訓,2014年5月新車上市,這款緊湊型SUV 12.88萬起售,價格基本回歸到主流自主和合資品牌價位之間,合理的定價加上大氣的外觀,優6迎來了納智捷大陸銷量史上的高光——月銷7647台。

可惜好景不長,關於納智捷的段子正在流傳。

「加滿油,可以繞加油站三圈」;

「不熄火,永遠加不滿油」;

「納智捷車主很少接電話,因為加油站不讓接電話」。

核心就一點:納智捷油耗高的嚇人。

以大7 SUV為例,2016款車型工信部百公里綜合油耗為8.9L,但車主的實際油耗怕是納智捷在十位數上少打了一個「1」。

14L以上的油耗是絕對跑不了,大力出奇跡,油門給多點,輕輕鬆鬆上18L。

關鍵還是裕隆集團核心技術的缺失,比如大7搭載的那台2.2T發動機,2001年就面世了,當時的最大功率178匹,到了2016年動力也就增加了23匹。

不要說對標合資,就是和同期的一汽、東風、江淮等自主品牌2.0T發動機對比,動力性能和燃油經濟性也相去甚遠。

不僅是性能差、油耗高,問題也多。

包括大7、優6在內:水箱破損、發動機熄火、斷軸、安全氣囊無法彈出、異響、輪胎問題頻頻出現在投訴榜單上。

2016年,東風裕隆直接召回車輛共計8919輛,原因是這些車輛碰撞感測器工作異常,極端情況下可能出現氣囊警告燈點亮、氣囊自爆或車輛達到起爆條件時不起爆等情況,存在安全隱患。

「技術不夠,配置來湊」。

納智捷有什麼?

看看2019款優616.98萬的頂配車型只有3個安全氣囊,方向盤全系兩向調節;更令人意外的是從10萬納5到27萬大7,所有納智捷產品都是「板懸」結構,你納智捷有法系車的調校功底嗎?

就這樣,沒技術、沒誠意,油耗高、問題多、賣不動的納智捷成了所有二手車商的噩夢。

原罪三:動作太慢

對於裕隆集團來說,縱觀它的發家史從紡織到電子產品再到汽車,他們信奉的是「一步一個腳印,走好走穩」。

這本沒有錯,但納智捷進軍大陸的十年裏,是國內汽車市場發展最為迅猛的十年,豪華、合資、自主,那些強勢品牌哪一個不是狼吞虎咽的急性子,在當時千變萬化的汽車市場,加快腳步推陳出新是避免被淘汰的不二法門。

裕隆慢悠悠的發展理念,直接導致納智捷在大陸發展的十年裏,雖然勉強覆蓋了轎車、SUV、MPV三個領域,但每個細分市場僅有1-2款車型,且主要集中在小車和緊湊型車市場,大量主流領域納智捷仍是空白。

最為關鍵的是幾款品牌支柱車型——大7、優6和納5,多年未曾換代,產品修修補補。

每年升級下無關緊要的小配置,在核心動力和造型設計、智能化方面幾乎沒有任何改變,以至於消費者完全分不清2014款大7和2018款大7的區別究竟在哪兒。

隨著自主品牌的快速進步,現在的納智捷,無論是設計、智能化還是三大件,都難望吉利、長安、長城們的項背。

時代淘汰你,不是與你無關,是你走得太慢。

總結

納智捷的退市,無論對於東風集團還是裕隆集團來說,都是一件及時止損的好事。

對於不少合資、自主品牌來說也是一種警示:沒有公主命,就不要有公主病。

核心技術永遠都是品牌發展的第一生產力,如果現階段還沒有,那就踏踏實實搞研發、鑽研技術,把消費者利益放在第一位,和用戶和時代同頻共振,否則你就是下一個納智捷。

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