巨虧了這麼多年,滴滴怎麼就突然盈利了?

本文來源:BT財經

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作者:梓淇

網約車在國內出現至今已有七八年,始終無法實現盈利,可日前,行業龍頭滴滴卻宣稱自己終於盈利了。

公司總裁柳青接受 CNBC 採訪時表示:「滴滴的核心業務(網約車)已經盈利,或者說有些薄利了。」

幾乎是同時,首汽約車也宣稱,公司在今年4月實現了全國整體正毛利,並有望在今年第4季度實現息稅前利潤為正。

這些消息,讓很多業內人士和投資者都有些興奮,似乎行業開始賺錢了,真正的春天來了。

實話說,對網約車公司盈利一事,持懷疑態度的大有人在,而且這種懷疑絕非臆測。

以滴滴為例,它於2012年成立,2014年後網約車行業迎來爆發期,滴滴先後合併了快滴和優步,成為行業霸主。

不過,滴滴始終在燒錢補貼用戶和司機,以此來維持用戶增長。

雖然也從司機收入中提成,提成比例還不低(平均25%左右),但出帳總是大於入帳,公司始終處於失血狀態。

2019年2月,滴滴創始人及董事長程維在內部信中表示,2012-2018年,公司從未盈利,6年累計虧損390億元。

相關統計也顯示,截止2019年底,7年里滴滴累計虧損超過了五百億,其中2018年一年就虧損110億。

7年虧瞭500億,滴滴怎麼就突然盈利瞭?

成立7年,虧了7年,還能維持運營,滴滴靠的是外部融資。

據統計,成立至今,滴滴前後獲得18輪融資,累計金額達210億美元。

可以說,如果不是外部一直給它輸血,滴滴早就關門大吉了。

滴滴是未上市公司,人們無法看到財報數據,柳青也沒有透露具體的數據和盈利指標,因此外界難以判斷公司盈利的說法是否成立。

不過,我們還是能找到一些線索,並嘗試解答心中的疑問。

滴滴靠什麼盈利?

企業要實現扭虧為盈,無外乎從兩件事入手:改善收入,削減成本。

對於常年巨虧的滴滴來說,要實現網約車盈利,必然需要營收有大幅提升才行。

但是,2019年12月Talk Aata 發布的一組數據顯示,2019年第三季度國內網約車應用日活同比下降了6.3%,且已經連續五個季度下降。

而作為最大的網約車公司,滴滴過去一年裡乘客和司機端APP使用量,更是分別下降了5%和23%。

這就是說,滴滴的活躍用戶和司機數量一直在減少。

滴滴的網約車業務可分為三大板塊,分別是快車、專車(含優享)和新業務(順風車、拼車)。

快車是滴滴最大的一塊業務,其實就是滴滴自營的出租車,本身毛利就低,而且與出租車高度同質,完全可相互替代。

這兩年,滴滴快車不斷漲價,已經與出租車持平甚至更高,並無價格競爭力可言,活躍用戶數自然要減少,也更難盈利。

而滴滴的專車業務,其用戶多是那些具備一定經濟實力和品牌偏好的都市白領階層,目標用戶不同,和出租車實現了一定的差異化,毛利率也高於出租車,有可能實現盈利,但盈利水平不會很高。

至於順風車和拼車,由於只需要撮合車主和乘客的信息即可,輕資產運營,現金流好,一度是滴滴唯一盈利的業務。

不過,順風車和拼車在滴滴整體業務中的占比還很小,而且因為安全事件頻出,順風車被下線一年多,清退了30萬名不合格司機,2019年底才剛剛解禁,短期內不太可能貢獻多少盈利。

因此,我們暫時還看不出滴滴營收有明顯改善的可能。

如果滴滴的網約車業務果真實現了盈利,更可能是削減成本的結果。

一方面,滴滴對算法和調度系統不斷升級,力圖提高車輛的運營效率,降低成本。

另一方面,滴滴在2019年明顯減少了對司機的補貼。

有快車司機就反映,2018 年入行時,每天能拿到的補貼在 150 元左右,2019年夏天開始補貼就漸漸少了,到去年年末補貼就基本沒有了。

如此抱怨的快車司機不在少數。

特別是2019年2月,滴滴一次性裁員 15%,規模達 2000 人,還大幅削減了員工福利。

7年虧瞭500億,滴滴怎麼就突然盈利瞭?

這些舉措無疑幫助滴滴降低了運營成本,這也應該是它能夠扭虧為盈的主要原因,如果它確實盈利了的話。

能否可持續發展成疑

需要注意的是,滴滴的網約車業務即便在疫情前實現了盈利,但公司整體可能並沒有扭虧。

首先,疫情對國內出行企業造成極大負面影響。

2019年底,程維曾表示,網約車2020年的目標是近50%的增長。

然而疫情期間,其訂單量一度下滑90%。

盡管柳青表示訂單量已經恢復到疫情爆發前60%到70%的水平,但已經損失的營收無法彌補。

而且疫情過後,國內消費市場並未出現預想中的報復性反彈。

網約車市場要完全恢復到疫情前的樣子,需要更長的時間,滴滴的全年業績很可能相比去年出現縮水。

同時,滴滴在海外大舉收購的多個網約車平臺(海外業務約占滴滴整個網約車業務的20%),在這次疫情中遭受重創。

滴滴出行國際事業部首席運營官仇廣宇承認,海外市場短期內或出現兩位數下滑。

事實上,海外的網約車公司日子都不好過,4月以來,美國網約車巨頭Lyft和Uber都大幅裁員,裁員比例接近20%,Uber還取消了對2020年總預訂量和收入的業績預期。

因此,滴滴在海外的投資大概率將出現虧損,拉低公司的整體盈利。

近日,滴滴又傳出進軍貨運行業的信息,不斷擴張業務邊界。

能否在貨拉拉和快狗打車的夾擊下突出重圍,成為盈利來源,還需要時間解答。

至於滴滴的金融、保險業務,雖然在加快布局,但新業務孵化尚在襁褓之中,而且整個金融環境都在強化監管,這塊業務短期內也還無法大規模盈利。

實際上,滴滴最大的問題在於其核心業務能否真正持續盈利。

任何公司削減運營成本的努力都有一個限度,到一定程度很難再降低成本。

要想盈利關鍵還在於改善經營效率,提供好的產品服務,實現營收和利潤的穩定增長。

對滴滴而言,要做到這一點,挑戰很大。

由中國互聯網絡信息中心(CNNIC)數據可知,中國現有的共享汽車用戶達3.62億,全國合法共享汽車駕駛者亦多達150萬人,日均完成訂單逾2000萬,國家對共享汽車也給予支持,市場前景看似一片繁榮。

但不能忽視一點,就是網約車市場的競爭正日趨激烈,不斷有玩家湧入。

不僅美團、高德的打車平臺在不斷壯大,很多造車企業也把網約車當作是解決汽車庫存的救命稻草。

長安汽車、中國一汽、東風汽車聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立了互聯網出行平臺「T3出行」,將網約車戰事推向新高度。

據CNNIC的最新數據,國內目前已有140多個共享汽車平臺取得了經營許可權。

網約車市場早已不是滴滴一家獨大,想收割壟斷收益已經不可能。

網約車市場競爭者越來越多,燒錢補貼用戶和司機的做法也未有根本改變,而滴滴現在一方面降低補貼,一方面繼續維持高比例抽成。

對用戶和司機而言,滴滴的吸引力都在下降。

隨著市場供給端變得更多,滴滴或將流失更多用戶和司機,市場份額加速從高點(最高時達到90%)回落。

從某種程度講,滴滴可能面臨著與瑞幸咖啡類似的問題,無法跳出「巨額補貼、巨額虧損」的死循環,商業模式不具有可持續性。

在資本優勢明顯、融資超過210億美元、提成接近30%的情況下,滴滴不過短暫實現微利而已。

面對未來更加不確定的市場,滴滴能持續實現盈利嗎?

能找到不依賴補貼業務也能做得風生水起的商業模式嗎?

這些問題也許滴滴自己還說不清。

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