本文來源：出行一客
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虎門大橋振動事件的發生，引起了各界對橋樑更多的關注。
目前，虎門大橋引起渦振的主要原因已經確認，是維修橋樑時放置水馬所致。
但這並不能完全解釋人們心中的疑惑。
引起大橋繼續振動的因素還有哪些？
本是維修橋樑為什麼成了「危害」橋樑？
虎門大橋還能通車嗎？
別的特大橋是否存在同樣的隱患？
據出行一客記者獨家獲悉，5月9日晚間，虎門大橋進行了40餘輛車的荷載試驗，結果發現橋面仍存在一定的渦振現象。
同時，經過檢測發現，體現橋樑抗振設計的重要參數阻尼已經低於國標。
同濟大學土木工程學院土木工程防災國家重點實驗室教授、原同濟大學風洞試驗室主任、當年虎門大橋主橋風洞試驗的參與者宋錦忠5月9日在接受出行一客記者電話專訪時表示，根據檢測結果顯示，橋樑的剛度沒有小。
阻尼從設計時的國標規範0.005降至0.001，這代表大橋的抗振能力降低了。
宋錦忠補充稱，測試結果顯示，振幅也很小，本質不影響橋樑安全。
建議虎門大橋應該馬上通車，「橋沒有安全問題，沒有穩定問題，只有舒適度的問題。」
他進一步解釋道，車輛的高度遠遠超過0.9米高的水馬，車流會破壞形成渦振的條件，如果車多了，橋重了，斷面外形變了，橋就不振了。
作為一條雙向6車道的大橋，40多輛測試車遠遠不夠。
「這背後，是我們在橋樑抗風、抗地震的這種知識普及上不夠。」宋錦忠強調，大橋在維修前，應該請專業機構和專家來論證把關再大修。
目前來看，這一點做得不到位。
國內的特大橋、大橋很多，宋錦忠呼籲應該加強特大橋的監管維護，「從建設方、設計、施工、監理、科研、維保管理，各方面都要達到一定的水準，做到全壽命服務。」
橋樑渦振的「元兇」
出行一客：
在撤除水馬後，為何橋面還在渦振，是否還存在其他影響因素？
未來還會發生類似的情況嗎？
宋錦忠：
水馬是主要因素，撤除後橋面恢復了原狀，也就逐漸靜下來了。
至於為何還有渦振，這就要看維修、保養本身，是否對大橋的抗振性能造成了改變。
具體要關注兩點，第一點是，橋樑換了新的構件以後，它的性能、剛度有沒有變。
我們估算了渦振時它的振動頻率，初步證明結構剛度沒有變。
第二點是，要了解橋面本身抗振動能力有無變化，這里的另一個關鍵指標是阻尼：一方面，更換了吊桿，它與主纜、主梁彼此之間的連接也發生了變化；另一方面，橋面的鋪裝也更換了好幾次，那麼橋面鋪裝和鋼梁的黏結性能也有了變化。
還有支座的工作狀態是否正常，這都會導致全面抗振能力的變化。
出行一客：目前對橋面抗振能力的檢測結果如何？
宋錦忠：根據檢測結果顯示，橋樑的剛度沒有小。
阻尼從設計時的國標規範0.005降至0.001，這代表大橋的抗振能力降低了。
出行一客：您怎麼看這樣的檢測結果？
宋錦忠：從邏輯上看，符合我如上所說，就是橋多次翻修後帶來的影響，但整體來看橋依然是安全的，阻尼的變化可以通過相應的處置措施來彌補。
同時，我呼籲現有的橋樑抗振國標應該顯著提高，畢竟現在技術進步了，應該讓參數更加嚴格，從而提升橋樑的舒適度和安全度。
出行一客：通常會採取哪些對策？
宋錦忠：可以在橋的斷面上增加一些設計。
就像飛機上的坑坑窪窪的點一樣，就是為了避免飛行中帶來的渦振，這也是我們橋樑抗振的經驗由來。
我們可以通過風洞試驗一系列測試，然後對橋面做出相應的設計，專業術語叫「氣動措施」，這樣就能消除渦振。
「橋很安全，車開上去渦振會更快消失」
出行一客：這次渦振發生在虎門大橋大修期間，您怎麼看待將渦振歸因於設置水馬這一結論？
宋錦忠：橋樑大修很正常，23年之前的斜拉橋、懸索橋受制於當時的設計、科研、施工、監理和管理的水平以及建材好壞等等，和現在相比，確實有不小的提高空間，可以理解，大修是我們應付的學費。
由於維修更換吊索時，橋面還在正常通車，施工方擔心作業時過往車輛碰到吊索和維修人員，特地設立了兩面水馬擋牆，這就把橋的斷面外形全部破壞掉了，渦振就可能馬上出現。
恰巧，當時空氣中的風均勻地吹過來，形成了穩定的層流，吹拂到斷面上，趕上特殊的夾角，就在主梁斷面的下遊形成了有規則的運動旋渦，它的振動頻率和結構的某個頻率一致進而導致渦激共振。
出行一客：這符合管理養護手冊的要求嗎？
宋錦忠：這樣的操作在中小橋上常見的。
一般施工方，碰上小的簡支梁橋、拱橋，都是這麼乾的，重心放在行車安全上，而不是橋的安全和穩定。
事實上，本應該由專業機構、專家來論證把關，然後再來大修。
目前來看，這一點做得不到位。
這背後，還是我們橋樑抗風、抗地震的這種知識普及不夠。
這幾天我看電視，甚至維護、管理單位的有關人員，在電視里的講話也不夠專業。
這也怪我們，作為教育、科研單位，我們本是有責任去普及這些東西。
出行一客：在還可能存在振動的情況下，虎門大橋目前可以通車嗎？
宋錦忠：雖然還沒最後解決問題，但是我可以告訴你，這個橋就是現在應該馬上通車。
橋沒有安全問題，沒有穩定問題，只有舒適度的問題和疲勞問題（長期來看）。
就是5月5日及6日這樣的振動，車子行駛也沒關係。
車輛的高度遠遠的超過水馬，就會破壞形成渦振的條件。
現在沒有水馬，車開上橋面有了載重，不滿足形成渦振的條件，說不定橋就不振了。
出行一客：也就是說，橋本身是安全的。
但公眾對安全這一話題有所疑惑，比如橋面振動，是否會引起駕駛人緊張造成安全事故？
宋錦忠：這是對個人的心理影響。
但水馬沒了，車多了，橋不振了，也就不用擔心這個問題了。
我覺得之前有些過度謹慎了，被臨時封禁的水路，昨晚才剛剛恢復，這蠻奇怪的。
從專業的角度來看，振動是不可能完全避免的，哪怕是海浪打到橋墩上，也會把力傳導到橋面，引發振動，問題的關鍵是振得大還是小。
「從業幾十年來，見過太多行業亂像」
出行一客：國內的特大橋、大橋很多，我們承擔不起他們出事故的後果。
此前一位橋樑工程師曾對我表示，能暴露出問題是件好事，因為能促進技術升級變革。
但像這次水馬致渦振是個詭異的低級錯誤，這體現出的是維護不當、專業知識不足的深層次問題。
宋錦忠：我跟你講兩個我自己的體會，我曾經去檢測過一些橋，有座橋底下的一個支座不在了，但它的維護單位不知道。
你能想像嗎？
另一個是我負責研究的一個橋，廣東南海一座獨塔斜拉橋。
十幾年前，水面上的運輸船超載，發大水的時候把這個橋的引橋撞斷五跨。
後來發現是因為本來應該在主航道行駛的船跑到了副航道上，加上船只本身超載。
引橋撞斷了以後主橋的交通還在運行，然後小汽車就自由落體，一個一個往南海里面跳，後果可想而知。
出行一客：這就是各環節缺位造成的系統性問題了。
現在來看，不光是技術要提高、監管要到位的問題，其實是整個橋樑，尤其是這種大型的橋樑建設，應該更全面的進行升級換代。
宋錦忠：南海某大橋事件，我覺得在整個管理環節上都出現了系統性問題。
只有從建設方、設計、施工、監理、科研、維保，各方面都要達到一定的水準，做到全壽命服務，才能讓一座橋在100年至150年的服役期里面，正常地運營、服務大眾。
出行一客：全壽命管理是指什麼？
宋錦忠：設計方不僅要負責橋樑設計，還要告訴管養單位啥時候換索、更換支座等等，要把橋樑100到150年生命周期里，所有環節都做出設計，並且要承擔設計責任。
這源自於我的導師——中國工程院院士、橋樑結構抗震專家范立礎先生，他生前一直在推行這一理念，我耳濡目染深以為然。
出行一客：這個理念很好，因為設計方對橋樑最知根知底，最合適給出建議。
但感覺推行很難，因為這代表他要為建議成效擔責。
如果按照標準操作，出了問題，追責會變得更複雜。
宋錦忠：確實如此。所以這一理念推行不易，國際上尚無推行先例，但這是正確的事。
出行一客：由此看來，社會各界應該慶幸虎門大橋無礙，但又應該把握公眾對熱點的關切，趁熱打鐵普及常識、促進交通事業的建設和發展？
宋錦忠：是的。很多事情可以從一點一滴做起。
我就主張橋樑系的老師們利用寒暑假，去幼兒園、小學、中學給孩子們普及橋樑知識，讓他們從小認識橋樑。
這背後有很多故事，有的還有時代意義。