那些正在離開滴滴的司機

本文來源:autocarweekly

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作者:李一帆

坐上王晨網約車的時候,已經是晚上9點多,那是12月19日,王晨在路上的第14個小時。

在剛剛過去的一整個白天裡,王晨接了11單滴滴優享,收入580元,加上我這單的80元,日收入約在660元上下。

基本上,這就是他的日均收入。

「您累嗎?」我問他。

王晨瞬間變得有些激動:「怎麼不累?我累得渾身發軟。別看我坐著,我們這種坐不能算坐,總是一個姿勢,注意力高度集中,比走一天路還累。」

「幹滴滴沒辦法。」王晨像是在說給我,也像是在說給自己,「我已經不算太拼,一個月只跑22、23天,流水1萬5左右,去掉油費、七七八八的罰款,剩下不到1萬。其實早不想幹了,但又沒找到好去處。」

「一直在留意工作,有更合適的就走。」

那些正在離開滴滴的司機

就在我遇到王晨的前一個禮拜,一名南京網約車司機猝死的消息傳遍了網絡。

12月11日上午8點多,南京市六合區龍池花園小區附近,一名正載著客人的滴滴司機突發疾病,他告訴乘客「胸口有點難受」,便將車子停在了路邊,剛剛按下雙閃按鈕,就歪倒在了座位上。

隨後他被緊急送往六合區中醫院,但送到醫院不久,就不治身亡。

今年以來,杭州、上海、南京……已經有好幾座城市的網約車司機,被陸續曝出猝死的消息。

這位南京的劉師傅,猝死時不過56歲。

去世前,他每天的跑車時間在13個小時以上,160天沒有休息。

從某種角度看,王晨們和劉師傅一樣,都是掙扎在「死亡」線上的網約車司機。

這里的「死亡」不僅指的是人身死亡,更指的是網約車司機對這個行業的逃離。

王晨已經算網約車司機里較為吃苦耐勞的。

同為滴滴司機的佟寧遠告訴我,當初一起來上海開滴滴的山西老鄉們,現在很多都不做了,「打打別的工,或者回老家」。

「現在很難做,尤其是自己沒買車,租公司車的那些司機,十個有九個都不想幹了。」

12月月初,研究公司桑福德•伯恩斯坦(Sanford C.Bernstein)發報告稱,隨著服務商對司機激勵政策的削減,過去12個月,滴滴出行司機端APP的使用量,同比下降了23%——這恰巧佐證了佟寧遠的說法,司機確實在離開。

佟寧遠對被迫「租車開滴滴」有很大的情緒,他一筆筆地跟我算著帳:

「如果是租租賃公司的車,普通快車、優享快車,一個月至少6000起,最貴的能到8500,專車更是要9000起。租個兩年,基本都回本了。

租個人的是便宜,一個月4000,有時候3500也能租到,但是個人的沒有運營證,查到你就是重罰。

第一次1萬,第二次3萬,第三次6萬,而且都要扣三個月駕駛證。」

那些正在離開滴滴的司機

▲(右上角那枚價值幾十萬的「運營證」,阻擋了很多網約車司機的致富夢)

既然滴滴允許私家車註冊,為什麼不幫私家車解決運營問題呢?

佟寧遠說滴滴有幫私家車交罰款的規定:

「第一次被查到給報銷,但就這一次;第二次要做得好的司機才能報銷,你要是經常被人投訴,評分低,就不給報;第三次是無論如何不報銷。

不管他報不報,駕駛證都必須扣,三個月出不了車,損失太大了。」

從去年開始,佟寧遠選擇把自己的軒逸停在家里,開始租車跑滴滴,「安心是買到了,但每個月要6500,真的夠受,每天睜開眼,200多塊錢就出去了。」

正是考慮到包月的租車成本,有些人才會選擇「夫妻店」的運營模式。

兩口子都跑網約車,日夜倒班,把成本省下來。

其實,私家車運營的弊端遠不止佟寧遠說的「不安心」這麼簡單。

正在用私家車跑滴滴的雷震最有感觸。

他開的是卡羅拉,「所有用車開銷都扣掉,月收入在7000,不和前兩年補貼高的時候比,就比前幾個月,收入也在下降。」

「因為滴滴開始減少給私家車派單了。」雷震語氣里滿是疲憊和無奈。

「應該是出於安全和監管的考慮吧,派單都優先運營車輛。

我現在基本每天8點出門,晚上12點才回去。雖然每天跑15、16個小時,但很多時候都在空駛,根本沒有單子。」

滴滴對私家車的限制是循序漸進的,只是雷震察覺得有點晚。

「最開始因為機場、火車站監管嚴,所以我們沒證的私家車都不給派那里的單子。你想想你在機場打到的車,車牌第二位是不是都是‘Y’?

然後,從10月開始,除了早晚高峰,都不怎麼給私家車派單了。早上9:40以後我就接不到啥單了,我的收入就一直在減少。」

「滴滴的抽成本來就高,有25%,溢價的時候能到30%。當年Uber才15%,美團一開始沒抽成,後來有了也才8%,滴滴是人家3倍。

其實每次滴滴給乘客溢價多少我們根本不知道,實際抽走了多少也沒法估算。

像現在你這單,在我這兒還是順路單。我設置了回家,只接順路的,這時候滴滴就會壓我的價格,我連正常的錢都拿不到。每天的最後一單,基本都這樣。」

「而且你要想,我還有損耗和折舊。」雷震滔滔不絕地說。

「像我們這種長時間跑車,汽車損耗很大,易損件換的頻率高,保養周期還會變短,都要自己承擔。到哪天不跑滴滴了,公里數這麼高的車折舊也會很高,賣不出好價錢。

還有,私家車保險也要自己買,跑運營的保險年費都要大幾千、上萬塊。」

在雷震心里,跑滴滴是存在一條隱形鄙視鏈的,「車牌第二位是‘Y’的,比我們高一級。」但他同時也很清醒,「不過他們要交租車費,錢也難掙。」

之前,雷震還動過跑專車的念頭,因為專車價格高。

縱然車也貴,但跑的時間越長,相比快車的邊際效益就越是遞減得緩慢。

後來,他打消了這個念頭。

因為滴滴對專車司機的要求也在水漲船高:「聽說專車每個月必須跑夠二十幾天,接單數也要在200多單以上,不然可能就被取消資格。

有時候還會有‘便衣’來偷偷考核,給你打個低分就損失慘重。本來成本就高,風險還高,算了吧。」

現在,雷震的快車陣地,也快要堅守不住了。

和他聊天的一個小時里,他反復提及,「還不如之前打工掙得多」。

那些正在離開滴滴的司機

雷震不是沒想過去抽成更少的美團、首汽,但這些平台用戶少,而且僅限有運營證的車輛,他又不想被租車費用束縛。

當然,現實中的美團們也不如他們渲染得那麼美好。

美團司機張運發告訴我,可能收入確實比滴滴多一些,但也在不斷地萎縮。

去年一周還能獎勵一兩千塊,現在基本只剩下早晚高峰獎勵。

雖說每周做到44、55和68單,會有三層階梯的遞進獎勵,但就他自己來說,一般每周35單最多了,「很難拿到」。

享道的一位師傅也在吐槽,說雖然流水比較多,但非常心累,因為要拿到獎勵需要完成指標,比如早晚高峰時要做到多少單,「可是公司賊得很,一到臨近10點就不給你派單了,氣死你。」

龐大的網約車司機群體里,也有人揣著不抱怨的好心態。

這些天的採訪過程中,我接收到的最令人震驚的消息,就是有人說,今年在上海,已經發生了4起沒被曝光的網約車司機猝死事故。

消息的來源是滴滴司機陳明。

聊起南京劉師傅的猝死,陳明淡定地告訴我:

「今年上海光機場就猝死了4個司機,5月份虹橋機場有兩個,再之前浦東機場也有2個,3個是在車上發現的,浦東有個是死在廁所里……很多滴滴司機都知道,至少我那小圈子里的都知道,只不過沒人報道。」

看到我不敢相信的眼神,陳明又補充了一句:「就是在那之後,滴滴才出台了開4小時就要休息20分鐘,開10小時就要休息6小時的強制規定。不然你以為呢?」

我無法判斷陳明的言論是否屬實,但6月17日,滴滴的確公佈了《滴滴網約車駕駛員防疲勞駕駛規則》。

規定司機累計接單滿4小時,且之間一次性休息時間不足20分鐘的,需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。

當司機全天接單達到一定時長,也需要下線休息6小時後才能上線。

不過,陳明並不認為這幾起猝死事故與滴滴有直接的因果關聯:

「滴滴也是要吃飯的呀,滴滴的車價都是和出租車價格相關的,他們也沒辦法,再說出租車也沒有限制司機工作時長,誰能想到還有這種事。

司機自己應該知道注意身體,不能為了賺錢就無休止地跑,該休息得休息。」

那些正在離開滴滴的司機

當然,他也承認網約車這份工作越來越難。「就說我,每個月租車費6000,油費一天160,每年交罰單加上找黃牛買分扣,要大概兩萬,這還是因為和黃牛熟了的緣故,別人一分200,我一分160,不然更多。

別看每天從7點半跑到半夜12點,做六休一,到手也最多萬把塊錢,真是掙的血汗錢。偶爾有人東西掉車上,給他送過去他還不給車費,你也沒辦法。」

我問他是不是開車再穩當點就能少點罰單,沒想到這戳中了陳明的「憤怒點」,他瘋狂地向我「控訴」:

「你知道罰單怎麼來的麼?一多半都是違章停車,有人就非讓你在馬路上等,不等就投訴,你知道我們投訴弄不好就是一兩百地扣錢,滴滴都偏向乘客,扣錢還影響之後的接單,所以有時候只能等。等就防不勝防,一不小心就被拍了。」

「當然也確實有自己犯錯的時候,畢竟很多時候都想跑快點,多接一單是一單嘛。」

在這樣的壓抑氛圍下,2018年,網約車司機與出租車司機之間的流向開始有了反轉。

2018年之前,基本每年都有大批的出租車司機離開,轉戰網約車,可2018年之後,網約車司機轉場出租車開始變得常見。

張勝海就是其中之一。

他是從Uber幹起的網約車司機,「2014年開Uber,那時候一個月能跑兩三萬,2016年改成了滴滴,去年換成開出租了」。

至於原因,張勝海回答得很爽快:「因為出租賺得多,去年滴滴跑到後來,一個月7000都賺不到了,就不想幹了。」

「出租也不好幹,只是比滴滴多點。」張勝海又補充了幾句,「我租車費一天也要260,不比滴滴便宜,不過我和別人合夥租,一人130。兩個人輪換開,這周你開白天12小時,我開晚上,下周換過來。」

大部分時間,出租車不用考慮被抽成的問題,但也有例外。

張勝海告訴我,比如通過嘀嗒出行接到的訂單,就要被扣掉一些費用,大約20公里扣3塊、40公里扣6塊,「我要是多接幾單嘀嗒,一天20多塊就沒了,說句不好聽的,都夠我吃一頓飯。」

我緊跟著問了句「師傅一般都在哪吃飯」,他告訴我有幾處固定的出租車休息場所,那附近全是餐館,面條炒飯米粥,都是家常快餐。

張勝海是外地人,在上海租了房子,老婆也跟著來了上海,對他來說,一個月600多塊的「抽成」並不是小數字。

但他想得也很開。

張勝海心里清楚,幾年前高補貼的網約車生活並不是正常態,那時候有些刷單「騙補」的司機,一個月能做到五六萬,「其實當時和我一起來上海開車的老家人不少,現在雖然不剩幾個了,可我覺得還是比在老家掙得多,就沒放棄。」

那些正在離開滴滴的司機

他沒有說錯。即便在二三四五線城市,網約車司機也面臨著同樣的困境,甚至有過之無不及。

比如二線城市南京、杭州,司機們開車10小時,平均也就接到10單,每月毛收入四五千塊。

三四五線城市更是如此,本地人要麼有汽車,要麼有兩輪電動車,打車本身就不常見,即便打車,出行距離也都在10公里以內,我問下來的普遍反應是,「還不如出租車賺得多」。

反過來,出租車司機則認為,因為受到滴滴的影響自己近幾年的收入才沒有起色,「還不如去給企業跑車」。

總之,兩邊都有自己的「還不如」,兩邊都自稱日子「不大好過」。

但抽成他們的網約車運營商就好過嗎?也不盡然。

今年年初,滴滴內部流傳出了相關財務數據,數據顯示滴滴在2018年的虧損金額高達109億元,在司機補貼方面的投入共計113億元。

滴滴CEO程維總是公開表示,滴滴自2012年以來就沒有盈利過,6年累計虧損了390億元。

「雖然我們收了一些Take Rate(抽成),但這里面絕大多數又以乘客補貼和司機補貼的形式返還了回去。所以滴滴一直在虧損。」

今年上半年,恒大研究院發佈的《中國獨角獸報告:2019 》里,滴滴出行的估值也從去年的600億美元下降到了450億美元。

即便如此,滴滴對於司機也沒有過分虧待。

我在和司機聊天時幾乎都問到了同一個問題:「這幾年滴滴給到你們的單價,有漲嗎?」其中有兩位都明確回答我:「基本每年每公里會至少漲一毛錢。」

所以,在這場出行方式的變革遊戲里,到底誰更好過呢?

似乎沒有人是受益者。

似乎只有乘客是受益者。

「張華考上了北京大學;李萍進了中等技術學校;我在滴滴出行當司機:我們都有光明的前途。」

——那個時代,一去不返。

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